Dans quel cas réalise-t-on une descente d’urgence en avion et pourquoi ce sentiment de chute ?

A chaque fois que avion subit une avarie, comme ce fut hier le cas aux USA, les passagers décrivent des chutes subies par l’avion, un détail systématiquement relaté dans les médias et qui affole les gentils passagers… en réalité, l’avion ne tombe jamais, il s’agit d’une action volontaire et délibérée des pilotes pour descendre en basse altitude, mais ils n’ont malheureusement peu de temps libre pour expliquer que la situation est sous contrôle. Il existe trois raisons principales imposant aux pilotes une descente d’urgence.

1 – La dépressurisation de l’avion

Extrait du briefing de sécurité Air France sur la mise en place du masque

En cas de dépressurisation, qu’il ne s’agisse que d’une fausse alerte ou d’une dépressurisation avérée, la procédure impose de descendre à une altitude à laquelle l’air extérieur est respirable. Autrement dit, on va descendre de 30.000 pieds / 10.000 mètres vers 10.000 pieds / 3000 mètres. A cette altitude, les masques à oxygène ne sont pas nécessaires et l’appareil peut retourner à l’aéroport le plus proche en toute sécurité, même s’il est réellement dépressurisé. Cet article dédié à la dépressurisation détaille cette problématique : http://www.peuravion.fr/blog/2017/01/comment-un-pilote-gere-t-il-une-depressurisation/

2 – L’alerte à la bombe en avion

Une poignée d’alertes à la bombe sont dénombrées chaque année dans le monde, comme l’illustre l’égyptien portant une fausse ceinture d’explosifs sur la photo ci-contre (et comme on peut le voir, l’homme n’est pas vraiment pris au sérieux par les autres passagers). Quelle que soit la réalité de la menace, s’il y a une suspicion de bombe à bord les pilotes vont descendre comme dans le cas d’une dépressurisation. L’objectif est simple : en cas d’éventuelles explosion, l’avion subira moins de dégâts en basse altitude ou la différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur de l’avion est faible. A titre d’exemple, le terroriste qui avait voulu faire exploser un avion au décollage de Somalie en 2016 avait déclenché son explosif en basse altitude, ce qui n’avait provoqué qu’un petit trou dans l’appareil… tuant le seul terroriste…

On voit bien le trou provoqué par l’explosif, ce qui n’a pas empêché l’avion de revenir se poser.

Il y a d’autres procédures pour faire face à une menace de bombe, comme le placement de l’explosif proche d’une porte et le recouvrir de bagages, ou son confinement dans des sacs capables de gérer une bombe (le sujet des sacs anti-explosifs est traité dans cet article). Dans tous les cas on est mieux en basse altitude, cette procédure a par exemple été appliquée par des équipages d’un vol Air France dérouté au Kenya pour une fausse alerte à la bombe fin 2015 au retour de l’Île Maurice.

3 – L’urgence médicale en avion

D’après une étude du New England journal of medicine, il y a une urgence médicale tous les 600 vols, ou 16 cas par million de passager transporté (ce qui correspond plus ou moins à ce que l’on observe dans un environnement habituel, l’avion n’a donc pas de conséquence médicale particulière). Les problèmes les plus fréquents sont la perte de conscience ou évanouissement (37,4 %), les symptômes respiratoires qui sont en réalité souvent de simples crises de panique (12,1 %), les nausées (9,5 %), les problèmes cardiaques (7,7 %) et les crises d’épilepsie ou convulsions (5,8 %). Dans plus d’un tiers des cas, le problème se résout seul ou grâce aux éventuels professionnels de santé présents à bord, à la trousse médicale présente dans chaque avion ou au défibrillateur cardiaque, mais il est parfois nécessaire d’atterrir pour les plus graves problèmes (accouchement, crise cardiaque…). Cela ne pose évidemment pas de problème de sécurité, l’objectif est d’être au sol en une petite dizaine de minutes si l’on se trouve au dessus du sol.

La descente d’urgence pour raison médicale n’a évidemment lieu que si l’on se trouve proche d’un aéroport, car si l’on se trouve loin d’un terrain il vaut mieux rester en vol de croisière afin de voler plus rapidement.

Comment se passe une descente d’urgence ?

D’un point de vue aéronautique, une descente d’urgence ne pose aucune difficulté, il suffit pour les pilotes de se mettre en descente avec un rythme pouvant atteindre 4500 pieds / minute, alors que l’on est d’habitude entre 1000 et 1500 fpm pour une descente normale avant l’atterrissage. La perception de chute souvent décrite par les passagers après l’atterrissage n’est donc en réalité qu’une descente contrôlée et souhaitée, on est très loin du film catastrophe imaginé par tous ceux qui ont peur de l’avion… La descente ne se fait pas dans l’axe afin de ne pas croiser un autre avion qui se trouverait sur notre voie aérienne, et on fait donc un virage pour que cette descente soit réalisée dans un environnement vide. La tour de contrôle de laquelle on dépend au moment de la descente va parallèlement s’occuper de dégager le ciel pour notre avion.

S’il y a un aéroport proche, pas de soucis pour se poser directement après la descente, les contrôleurs ont libéré la piste de l’aéroport et ont prévenu les secours s’il s’agissait d’un d’atterrissage médical. Mais il a également fallu se poser des questions supplémentaires si la descente a été imposée alors que l’on se trouve au milieu d’un océan. En effet, un avion volant à 10.000 ft va consommer plus de quatre fois plus de carburant qu’en vol de croisière ! Si un appareil a besoin de 50 tonnes de carburant pour finir son trajet normalement, il lui en faudra pas loin de 200 en basse altitude, et on doit donc calculer des réserves permettant à l’avion d’atteindre un aéroport de dégagement en basse altitude, même si la descente devait arriver à l’endroit le plus éloigné de toute terre. La réglementation numéro 14 CFR 121.646 (pour ceux qui ont envie d’aller vérifier) impose donc à l’avion d’être capable de toujours voler de manière dépressurisée en basse altitude avec un seul moteur opérationnel depuis le point le plus loin de tout aéroport sur un trajet donné…Oui, comme toujours en aéronautique on a pensé à tout  🙂

De la même manière, les compagnies demandent de pouvoir réaliser leurs vols en plus basse altitude lorsque des volcans crachent des cendres volcaniques, cela permet d’éviter les poussières mais implique une plus grande consommation et des vols plus lents…

Bref, si par malheur un jour vous ressentez une descente plus forte que d’habitude, s’il s’agit d’une turbulence cela n’est pas grave et vos sensations vous mentent (on ressent les descentes bien plus fortement que la réalité), et s’il s’agit d’une descente d’urgence c’est une action maîtrisée par l’équipage… Dans tous les cas, volez tranquilles, en espérant que l’équipage ait la gentillesse de vous rappeler que tout cela est maîtrisé    🙂

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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8 réponses à Dans quel cas réalise-t-on une descente d’urgence en avion et pourquoi ce sentiment de chute ?

  1. Loulou dit :

    Bonjour Xavier je trouve vos articles excellents et rassurants j’ai beaucoup appris ! Mille mercis. En fait concernant ce sujet ma question est ou ma phobie est! S’il arrive un soucis et que l’avion doit atterir en urgence comment peut il procéder quand l’avion est au dessus de la mer dans certains vols exemple paris new york? Ma phobie est justement le fait de savoir que je suis pendant 7h au dessus de la mer? Cela m’effraie!

  2. Loulou dit :

    Mille mercis encore! Ça me rassure tellement car je comprends le pourquoi des choses maintenant! Pour moi personnellement ça me fait une grosse différence. Merci pour vos responses et pour vos articles bien pertinents. Bonne continuation😊

  3. Brdn dit :

    Bonsoir,
    Ça n’a rien avoir mais savez vous si le crash d’Air Asia serait encore possible à ce jour ? En est il de même avec celui de Flash Airlines dans les années 2000?
    Merci à vous!

    • Bonjour,
      Le crash d’Air Asia a été provoqué par la coupure volontaire de l’alimentation électrique de certains circuits par le CdB qui voulait réinitialiser un appareil… Cela a éteint plus de système que ce à quoi il s’attendait, puis il a donné des ordres contraires au copi pour en sortir, comme « pull down », ce qui veut dire « tire vers le bas »… il suffit de ne pas débrancher les équipements en vol, cela a bien sur été rappelé à tous les pilotes du monde…
      Pour le Flash Airlines (2004), ce sont les pilotes qui étaient mal formés et qui n’ont pas su gérer une situation qui aurait du l’être. Cette situation inacceptable a abouti à la création des listes noires des compagnies aériennes qui interdit de vol les compagnies qui ne sont pas assez fiables (que ce soit sur leur maintenance ou l’entrainement de leurs pilotes).

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