Qu’est-ce que le « décrochage » d’un avion de ligne

Un Fokker 70 F-28 de KLM. L'empennage en T est la seule configuration qui permet le deep stall.

Un Fokker 70 F-28 de KLM. L’empennage en T est la seule configuration qui permet le deep stall.

Le décrochage est une situation mystifiée par les médias et sur laquelle les participants aux stages contre la peur de l’avion reviennent systématiquement. Voici donc quelques éléments qui devraient vous permettre de prendre du recul sur cette situation pour vos prochains vols. Lorsqu’un avion avance dans l’air, l’air s’écoule sur ses ailes et cet écoulement rapide sur le dessus de l’aile crée la portance qui aspire l’aile vers le haut. Ce principe universel est valable pour tout ce qui vole, de l’oiseau jusqu’à l’Airbus A380. Mais si l’angle d’arrivée de l’air est trop élevé, ce qui peut être la conséquence d’un avion qui aurait trop ralenti alors que le pilote maintient le nez de l’avion vers le haut comme s’il se mettait en montée, alors l’écoulement de l’air sur le dessus de l’aile n’est plus assuré et la portance diminue progressivement.* Dans ce cas, soit l’avion réalise une abatée et se met naturellement en descente pour reprendre de la vitesse, soit le pilote maintient le nez de l’avion en montée tout en continuant à ralentir. Le décrochage, quel que soit son type, est la seule situation dans laquelle un avion arrête de voler, mais il ne tombe pas comme une pierre contrairement à ce que son nom pourrait faire croire et à ce que l’on vous présente dans les films catastrophes, bien au contraire ! Il n’y a que deux cas de décrochage pour un avion de ligne en vol de croisière : le Rio Paris en juin 2009 et le West Caribbean en août 2005, et dans ces deux cas la descente a été tellement progressive et douce qu’elle n’a pas été directement ressentie par les pilotes (ni par les passagers)…

Pour éviter le décrochage d’un avion de ligne, les constructeurs ont donc fait le nécessaire. Par exemple, si un pilote maintient les moteurs au minimum trop longtemps et qu’il ralentit trop, l’avion va redonner de la puissance tout seul, même si la manette des gaz reste au minimum (fonction TOGA Lock sur Airbus). Avec le temps, le décrochage étant devenu impossible selon les constructeurs, les pilotes de ligne n’ont plus directement été formés à cette situation bien que le cas soit toujours abordé pendant leur formation de base à travers des exercices de décrochage sur avion léger.

Tous les pilotes savent néanmoins détecter les signes du décrochage, ce qui n’arrive en vol classique que s’ils volent à vitesse très réduite (bien en dessous de la vitesse d’atterrissage), avec le nez de l’appareil à cabrer (en montée). Outre les alarmes de l’avion, il y a un phénomène de fortes vibrations sur les ailes appelé buffeting. Face à cette situation, les procédures à entreprendre sont simples : reprendre de la vitesse. Il suffit pour cela de se mettre en descente et de redonner de la puissance moteur progressivement.

Puis arrive le cas du Rio-Paris. Dans cet accident, les capteurs de vitesse ont gelé et ont donné aux pilotes des informations incohérentes, notamment une perte d’altitude tout en inhibant les protections anti-décrochage de l’avion…. Les pilotes affichent alors une puissance moteur plus forte tout en levant le nez de l’avion (ce qu’on appelle une assiette « à cabrer »), une procédure réglementaire en cas de vitesse douteuse en dessous de 10.000 pieds. Le rapport du BEA indique également page 183 que « l’ECAM (l’écran qui affiche les pannes et les actions à réaliser pour les traiter) […] peut laisser supposer aux équipages que le risque principal est la survitesse » et « La barre de tendance (indicateur qui donne l’évolution à venir de vitesse de l’avion) indiquait alors un ordre à cabrer »… Les pilotes cherchent donc à ralentir pour éviter la survitesse, ce qui consiste en une nouvelle augmentation de l’assiette et une réduction de la puissance des moteurs. Une fois dans cette situation, la vitesse de l’avion a progressivement diminué à mesure que l’avion prenait de l’altitude (pensez à ce qui se passe lorsque vous montez une pente en voiture : vous perdez de la vitesse), alors que l’incidence de l’avion augmentait pour maintenir la portance. Vitesse faible, incidence élevée, tous les éléments sont présents pour que l’avion entre en décrochage, et personne n’a ressenti la descente, d’autant que les pilotes étaient sûrs d’une chose malgré les alarmes : l’avion ne peut pas décrocher. Vous connaissez la suite, une descente que personne ne perçoit pendant plus de trois minutes, avec une  vitesse verticale de plus de 220 km/h au moment de toucher l’eau…

Suite à cet accident, tous les pilotes du monde ont du repasser au simulateur pour travailler le décrochage, se familiariser à nouveau au phénomène pour le détecter et en sortir, et apprendre à appliquer les procédures adaptées : afficher une assiette et un régime précis leur permettant de voler en ligne droite sans aucun risque comme lorsque la vitesse affichée est incomprise ou incohérente. Les constructeurs ont par ailleurs

Un Airbus A380-861 d'Air France - Tous les Airbus A380 sont équipés du système BUSS, un équipement qui n'était pas fourni de série sur les avions des générations précédentes.

Un Airbus A380-861 d’Air France – Tous les Airbus A380 sont équipés du système BUSS, un équipement qui n’était pas fourni de série sur les avions des générations précédentes.

retravaillé les systèmes permettant de définir l’évolution de l’avion (altitude, vitesse…), et ont mis en place des procédures permettant aux pilotes de déconnecter des capteurs leur donnant des informations erronées. Pour Airbus, Il est par exemple aujourd’hui possible de couper les calculateurs qui donnent la vitesse de l’avion à partir des capteurs habituels (les ADR, pour Air Data Reference) et d’activer un calculateur qui donne la vitesse à partir des données issues des sondes d’incidence (le système BUSS pour Back Up Speed Scale). Dans ce cas, même si tous les capteurs sont hors de fonctionnement, le pilote peut reprendre la main sur l’avion. A l’inverse, la déconnexion des protections anti-décrochage sont possibles si celles-ci se déclenchent de manière inopportune, et cela a permis d’éviter un accident le 18 novembre 2012, lorsque les pilotes d’un avion Eva Air qui avait vu ses sondes d’incidence rester bloquées.

Non seulement une panne du type Rio-Paris n’est plus possible, mais toutes les pannes venant de tous les capteurs peuvent être évitées, l’information de vitesse sera toujours correcte et donc le décrochage évité.

La piqure de rappel mondial qu’a constitué le Rio-Paris, les évolutions techniques qui l’ont suivi, la mise en place de ces nouvelles procédures et l’entrainement adapté de tous les pilotes face au décrochage ont réduit cette éventualité au minimum imaginable. Les pilotes et leurs avions sont donc aujourd’hui capable de répondre à toute panne et à toute situation pouvant mener à cette situation. Ne prenez pas les discours alarmistes pour des réalités, si le décrochage était un risque fréquent il y en aurait tous les ans et c’est bien heureusement loin d’être le cas. Encore une fois, si vous voulez vraiment être en sécurité, ne restez surtout pas chez vous et prenez l’avion : les incendies provoquent environ 1000 morts chaque année rien qu’en France, bien plus que le transport aérien qui déplace pourtant plus de 3 milliards de personnes chaque année…

* D’autres types de décrochage sont possibles, comme le décrochage dynamique. Dans ce cas, l’avion subit des accélérations fortes (facteur de charge supérieur à 1) et le décrochage est possible à vitesse plus élevée. De même, un avion peut éviter le décrochage même à vitesse très faible, par exemple lors d’une trajectoire parabolique, une figure répétée des milliers de fois par l’A300 Zéro G du CNES pour reproduire le phénomène de microgravité. De même, le « deep stall » existe mais n’est possible que pour les avions dont l’empannage est « en T ». Pour plus de simplicité nous exclurons donc ces cas ainsi que les figures de voltiges déclenchées volontairement.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
Ce contenu a été publié dans Accidents et crashs, Industrie aéronautique, Sécurité aérienne, avec comme mot(s)-clef(s) , , , , , . Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.

22 réponses à Qu’est-ce que le « décrochage » d’un avion de ligne

  1. lym dit :

    La donnée vitale pour un avion, c’est sa vitesse air. Cad, pour les lecteurs néophytes, sa vitesse par rapport à la masse d’air dans laquelle l’appareil évolue. Non sa vitesse sol, bien entendu intéressante à connaitre mais uniquement pour la navigation.

    Aucune centrale inertielle ne peut déterminer cette vitesse air de manière fiable. Certes, tant que l’info des capteurs (sondes pitot) est fiable le calculateur peut intégrer une résolution continue du triangle des vitesses pour savoir le vecteur vitesse moyen de la masse d’air dans laquelle l’avion évolue et permettre une approximation si les capteurs sont à un moment jugés perdus… Mais la masse d’air peut varier si vite, surtout dans les conditions ou les problèmes sont le plus susceptibles d’arriver (zones orageuses…), que cela n’a amha guère de sens en pratique.

    Notons que pour AF 447, l’indication de l’incidence qui a failli dans l’autre cas aurait a priori été correcte et utilisable en backup pour rester dans le domaine de vol de manière bien plus sûr qu’avec une estimée issue d’une centrale inertielle. Airbus proposait même en option de remplacer le cas échéant la valeur précise de la vitesse par un indicateur de tendance colorée (à tenir dans une zone verte, plus parlant visuellement) basé sur la mesure d’incidence si la vitesse air devait être perdue, censée éviter les 2 éceuils alors possibles, surtout à haute altitude avec un domaine de vol très réduit (coffin-corner): Décrocher ou tendre au supersonique!

    Option non présente chez AF (au moins à l’époque), mais comme vous le soulignez perdre l’incidence étant aussi possible…

    En réalité, le seul truc pertinent immaginable ce serait d’avoir au moins une des trois sondes de vitesse qui soit d’une techno totalement orthogonale à une mesure de pression: Les avions de chasse n’utilisent d’ailleurs plus de sonde pitot depuis longtemps, mais une mesure électro-optique de la vitesse d’écoulement de l’air autour du fuselage.

    2 sondes pitot de modèle différent, donc moins susceptibles de connaitre les mêmes problèmes en même temps, et une troisième totalement différente sur le principe de la mesure au cas ou comme pour le Rio-Paris cela arrive quand même est la seule solution intellectuellement valable, au delà de faire revoir certaines bases aux pilotes en guise de bretelles sur ceinture.

    Pourquoi seules les bretelles sont là? Certifier de nouvelles sondes et pire encore les calculateurs avionique traitant l’info, c’est un cout énorme!

    Quand on voit que pour éviter de devoir re-certifier un jour ces calculateurs, les constructeurs préfèrent provisionner et garder dans leur sous-sols des stocks de composants et de machines capables de relancer des productions, si besoin plusieurs décennies après (alors en pleine obsolescence vis à vis des chaines de production electronique existantes), au cas ou la production initiale n’ait pas suffit aux stocks de pièces détachées et volumes de ventes alors prévus! C’est dire… et c’est sans doute ce qui se passes actuellement pour des turboprop (ex-Fokker) qui ont connu un regain de demande imprévu lié à l’évolution des prix des carburants depuis 6/8 ans.

    Alors au final, la solution au problème est sans doute bloquée pour les appareils actuellement en production pour des problèmes de coût.

    Je ne sais pas si c’est le cas, mais pour les modèles futurs il serait bien d’avoir au moins intégré des modifs pertinentes: Est-ce en cours? Je ne sais pas, mais comme le faire sonnerait un peu comme un aveu d’erreur à continuer avec ces sondes (datant des origines de l’aviation), donc susceptible d’amorcer en réaction une demande forte de rétrofit sur les appareils actuels… J’ai hélas un doute.

    Peut-être d’autres aspects réglementaires, dont la rigidité généralement salutaire pose on le voit des fois aussi problème, m’échappent-t’ils aussi peut-être?

    La remarque sur la dérive en T est par contre très pertinente: Sur ce type de configuration la dérive et la gouverne de profondeur se retrouvent en effet plus probablement déventée par l’écoulement derrière l’aile décrochée. Mettre le manche en avant sera alors de peu d’effet, empêchant de manière plus probable un rattrapage que sur une configuration profondeur en partie basse de l’empennage.

    C’est un problème des moteurs à l’arrière, visant à éviter le flux d’air chaud sur la profondeur. On remarquera que Dassault sur ses avions d’affaire Mystère/Falcon, malgré ce même type de configuration moteur, avait néanmoins choisi une dérive en croix. C’était aussi le cas d’une Caravelle en avion civil.

    De manière générale, les avions américains font parfois des choix aérodynamiques un peu bizarres, compensés dans les phases d’essais en vol par des appendices bien visibles ajoutés au fuselage/ailes en guise d’emplâtre sur jambe de bois. C’est valable en civil comme en militaire d’ailleurs!

    D’ou l’importance de ne pas se retrouver en situation de décrochage et d’agir pour vraiment minimiser autant que possible les problèmes potentiels de mesure de vitesse air.

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci pour ce mail détaillé et vos précisions toujours utiles 🙂
      Certes, la centrale à inertie donne une indication de vitesse air (oui, il faut préciser !) moins fiable que celle issue des capteurs dynamiques, mais celle-ci est suffisante pour rester dans un domaine de vol autorisé… c’est tout ce que l’on demande, et c’est suffisant pour un système de secours.
      Pour LE capteur universel, il y a bien quelque chose en préparation chez Airbus, il s’agit d’un système laser dont le premier but est de contrer les turbulences en éclairant à l’avant de l’avion, mais qui donnera accessoirement une info toujours juste de la direction et de la vitesse de l’écoulement de l’air sur le fuselage… cette évolution sera à mon avis généralisée, non pas pour une question de sécurité, mais pour une question commerciale. Entre deux compagnies, de nombreux passagers choisiront toujours celle qui propose des voyages sans turbulence. Comme vous le dites, le but de la sécurité est de minimiser l’éventualité d’avoir des écarts sur la mesure de la vitesse, mais cette évolution se fera pour faire suite à une exigence de confort. Nous avions rédigé un article sur ce système anti-turbulences ici :

      • DEMMERLE dit :

        Bonjour,
        Une centrale à inertie n’a jamais donné de vitesse air mais une vitesse sol l hybridation avec une ADR en utilisant le dernier vent calculé permets de déduire une vitesse air de secous quand les capteurs de l’ADR font defaut

  2. Christian dit :

    Article interessant, cependant le decrochage ne se limite pas au vol basse vitesse, il est possible de decrocher a n’importe quelle vitesse pour peu que l’on soit sous un facteur de charge (virage, ressource), et de meme on peut voler sous la « vitesse de decrochage a 1g » (Vs) sans decrocher (en transitoire), par exemple au sommet d’une chandelle.

    Une centrale inertielle combinee a un GPS pourrait estimer la vitesse air presque exactement, voir par exemple l’article suivant:

    http://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/1.C032177?journalCode=ja

    D’autres experiences similaires ont ete faites par la NASA dans les annees 80. Plus recemment, nous avons montre que l’angle d’incidence et la vitesse air peuvent etre conjointement estimees sur un drone, avec moins de 100 dollars d’equipement:

    http://diydrones.com/profiles/blogs/airspeed-angle-of-attack-sideslip-and-flight-path-vector

    La cle est d’avoir un modele dynamique de l’avion, c’est a dire une representation mathematique . C’est un peu ce que faisaient les anciens aviateurs sans le savoir, c.a.d. « voler aux fesses ». C’est bien evidemment plus precis, mais l’idee generale est la meme.

    Le Boeing 787 aura un systeme base sur les capteurs d’incidence et les accelerometres pour estimer la vitesse air (tout comme le BUSS), le probleme bien evidemment est que tout ces systemes dependent des capteurs d’incidence, or on sait qu’ils ne sont pas tres fiables non plus (crash d’un A320 a Perpignan, et near miss pour un A330 d’Eva Air il y a quelques annees a cause de capteurs d’incidence figes).

    Ne dependre que de la centrale inertielle (et eventuellement du GPS mais ce n’est meme pas necessaire) devrait donner un systeme tres fiable. Les pertes de centrale inertielle sont toujours independantes contrairement aux pertes de capteurs air (angle d’incidence, derapage et vitesse air). Meme un systeme laser ne sera pas fiable a 100%, quid du cas ou il y a du gel ou un exces de pluie givrante (ou grele)?

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci pour votre message et aux arguments fouillés. Il est clair que le décrochage basse vitesse n’est pas le seul, mais le but du blog est de faire une vulgarisation… Certes, ces cas particuliers existent mais on peut les exclure pour un avion de ligne qui ne peut entrer involontairement en décrochage dynamique bien qu’un B777 soit conçu pour supporter des accélérations de 6,5G ! De même, un changement d’incidence instantané ne serait pas possible avec la manœuvrabilité des avions de ligne.

      En effet, il y a de nombreuses preuves de la fiabilité extrême de systèmes étonnement simples, mais éventuellement ils s’ajouteront à ce qui existe, ils ne le remplaceront pas. Et en tant que pilote de planeur, je ne peux que valider le « vol aux fesses » 🙂

      Précisons pour ceux qui nous lisent que l’accident de Perpignan a eu lieu lors d’un essai post maintenance alors que les pilotes testaient justement les limites de l’enveloppe de vol de l’avion, bien évidemment sans passagers.

      En effet, aucun système ne sera jamais fiable à 100%, mais on est encore une fois sur la redondance. Le laser n’est pas la solution ultime, mais elle a de nombreux avantages et ajoute un élément fiable supplémentaire à un système dont la redondance écarte déja la totalité des problèmes.

  3. Ping : Crash de l’Airbus A320 QZ8501 d’Air Asia : l’enquête avance | Sécurité aérienne et peur en avion

  4. Ping : Tempête de grêle sur un avion : comment est-ce possible ? | Sécurité aérienne et peur en avion

  5. petit dit :

    boujour

    j’ai bien aimé votre petit expression de l’assiette a cabrer sur le cas du vol de Rio-Paris

  6. Ping : Quelles alarmes peuvent avertir les pilotes d’un danger en vol ? | Sécurité aérienne et peur en avion

  7. WINDIO dit :

    Une question, comment fait l’avion de ligne pour garder la même altitude pendant le vol de croisière ?

    • Xavier dit :

      Bonjour, c’est en fait assez simple.
      Une fois en vol, tous les avions calibrent leur altimètre avec une pression atmosphérique de 1013 hPa à l’altitude zéro, et ils ont ainsi tous le même référentiel. Cette altitude est hybridée avec des systèmes comme le GPS. Lorsque l’avion arrive à l’altitude souhaitée, le pilote met l’assiette à plat (on arrête de monter) en poussant sur son manche.
      Par contre, nous ne restons pas vraiment tout le temps à la même altitude, car plus un avion est léger et plus il est avantageux de voler plus haut. L’avion consomme du carburant en volant, il devient donc de plus en plus léger et l’appareil va volontairement voler de plus ne plus haut. Sur un vol transatlantique, on va par exemple parfois monter de presque 300 m entre le début et la fin du vol !

  8. gilbert dit :

    Bonjour Xavier ,

    Je me permets de vous contacter car en tant que phobique de l’avion ,j’ai acheté votre livre  » je n’ai plus peur de l’avion » je me prépare pour un vol de 11h dans 3 jours .
    Par rapport à la catastrophe du vol 522 helios airways concernant la pressurisation en cabine est ce que des mesures ont été prises suite à ce dyfonctionnement ou est ce purement une erreur des pilotes ?
    merci

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci pour votre message. Oui, le problème qui a conduit à une dépressurisation sur ce vol en 2005 a été rendu impossible par l’ajout de capteurs de pression dans les cockpits. Je suis en train de rédiger un article sur la dépressurisation justement, n’hésitez pas à consulter les articles du blog datés de janvier 2017 pour y avoir accès !
      Bon voyage !
      Xavier

  9. sTEPHANY dit :

    Bonjour Xavier,
    ma peur de l’avion et devenue avec le temps de plus en plus forte, je ne sais pas si le faite de prendre air france ou si c’est le faite daller au brésil pour voir des amis et du pays qui me font paniquer je sui un peu clostro ça aide

    J’ai en tête que je traverse l’atlantique !!! mais c’est comme ça je dois prendre un vol et pour la première fois de nuit avec air france un Boing 777 pour rio et j’attend je perd du temps et de l’argent ,je me dis  » si cette avion et si sur comment puis-je être sur qu’avec toute l’informatisation de cette appareil il sachent quoi faire si un dysfonctionnement informatique ce produit »
    car avant le contrôle était celui du commandent n’est-ce pas? il avait la gloire car tout reposait sur lui !

    Mais maintenant avec le facteur stress comme cette homme qui a décidé de ce suicidé emportant tout un équipage et des passager(désolé pour l’impressision ) à bord du vol pour un facteur psychologique. il y à t’il un temps pour les commandant pour que l’on sache comment sont-ils psychologiquement? air rance mais une grosse pression sur leurs employé
    bref si vous pouviez me répondre juste à une de mes interrogation je serais très heureuse.
    Bravo pour votre blog.

    • Xavier dit :

      Bonjour Stephany,
      Alors premièrement il faut savoir que l’anxiété s’accroît avec le temps, il est donc normal que les vols soient de plus en plus difficile (on arrive toujours au vol avec l’anxiété du voyage précédent). Les vols long courrier sont plus difficile dans l’anxiété anticipée (celle que vous subissez maintenant), mais elle sera moins forte une fois en vol vous verrez.
      La claustrophobie est une difficulté qui s’ajoute à l’idée de l’accident, mais elle ne s’exprime pas une fois en vol quand l’avion bouge. La claustrophobie, c’est la peur de rester bloqué, or en avion on bouge toujours. Les seuls moments difficiles seront sur ce point la fermeture des portes et l’attente de leur ouverture une fois au parking

      Pour revenir à votre vol, n’oubliez pas que sur le trajet vers Rio vous êtes TOUJOURS à moins de 2h d’un aéroport, je vous conseille d’aller lire cet article sur ce point : http://www.peuravion.fr/blog/2015/03/a-quelle-distance-des-aeroports-les-avions-ont-ils-le-droit-de-seloigner/

      Pour ce qui est d’une « panne informatique », une panne sur les 3 ordinateurs est statistiquement impossible, mais même si cela arrivait on passe en mode dégradé, dans ce cas les pilotes prennent le manche de leur avion et commandent l’appareil comme cela se faisant jusque dans les années 80. Ce n’est pas une situation qui mène à un accident, les pilotes s’y entraînent très régulièrement afin d’être prêt au cas où l’éventualité se produit (et rares sont les pilotes qui auront l’occasion d’utiliser ces compétences en situation réelle).

      Pour ce qui est des tendances psycho des équipages, elles ont été fortement renforcées depuis le Germanwings, avec par exemple ce type de règlementation : http://www.peuravion.fr/blog/2015/04/toujours-deux-dans-le-cockpit-la-regle-qui-fait-suite-au-crash-de-la-german-wings/

      Vous verrez, le vol se passera pour le mieux, mais pour percevoir une amélioration de votre peur et vu votre situation, je vous conseille quand même de passer par un stage… si vous décollez bientôt vous pourrez le faire avant votre prochain voyage, si vous partez d’ici quelques semaines peut-être qu’il restera encore de la place dans l’un des centres, regardez sur le site ici : http://www.peuravion.fr/dates-et-inscriptions/

      Au plaisir d’avoir de vos nouvelles,
      Xavier

  10. Nadia dit :

    c est très bien écrit et expliqué notamment la précision sur « l inhibition des protections anti-décrochage » pour le vol rio-paris. C est dingue de voir que l automatisme des avions, la technologie de pointe a conduit à une erreur épouvantable, car les pilotes étaient mal indiqués et persuadés qu ils ne pouvaient pas décrocher. C est fou cela.
    Il faudrait publier votre paragraphe sur le vol rio-Paris dans tous les forums où des petits malins qui ne sont pas sortis de chez eux donnent des leçons de morale et disent qu « il fallait juste garder son sang froid et juste « piquer » l avion »…. Par contre j ai une question : comment ne pas sentir qu on tombe car m^me si ils sont très hauts et que la chute dure 4 min, la vitesse de descente est de 220km/heure d après vos calculs. Donc comment ne pas sentir cela???? est ce parce qu ils étaient ds le cockpit ou trop concentrés? les passagers l ont ils sentis ou l’équipe de bord?

    • Bonjour et merci pour votre message,
      Aussi étrange que cela puisse paraître, la sensation de chute est inexistante puisque l’accélération est très très progressive, sans à-coup, sans sensation de tomber ni quoi que ce soit… La seule indication physique peut être le buffeting (une sorte de vibration sur les ailes), il est aisé de penser que les pilotes auraient du percevoir le phénomène mais je continue à pense que « l’effet tunnel » (l’ultra concentration sur des éléments qui nous font oublier tout le reste en situation d’urgence) les a empêché d’avoir une perception globale de la situation.
      Les passagers et les PNC n’étaient à mon avis pas du tout conscients d’avoir changé d’altitude, ils sont du sentir les virages et la montée pour ceux qui ne dormaient pas. En tous cas il n’y a pas eu de hurlements ou de personnes projetées au plafond comme on le voit dans des reconstitutions du crash qui datent d’avant la récupération des boites noires…

  11. Ping : Crash de l’Antonov 148 de Saratov Airlines : les sondes pitots peuvent-elles geler ? | Sécurité aérienne et peur en avion

  12. Sophia Banoudi dit :

    Bonjour,

    J ai suivi le stage l année dernière à Marseille. Cela m a beaucoup aidee car j arrive à nouveau à le prendre après plus de 10 ans d interruption. Je garde tjs tout de même une appréhension, notamment 1 peur que l avion « tombe » en plein vol même si je sais que cela est quasi impossible . Je prends l avion pour Oslo dimanche, et je stresse 1 peu . J ai lu toutes les infos sur le décrochage mais je m étonne d avoir lu par ailleurs que le crash récent d un avion russe était du à decrochage et au gel des sondes de vitesse… Merci d avance pour votre réponse, Sophie.

    • Bonjour Sophia, heureux de savoir que vous aviez pu percevoir une amélioration après le stage, vous verrez qu’elle sera toujours aussi forte dans le prochain vol. L’anxiété anticipée par contre, celle que vous subissez, reste en général jusqu’à ce que l’on ait pu réaliser 3 ou 4 voyages dans l’année qui suit le stage 🙂
      Alors je vous confirme que sur les avions que vous pouvez prendre, le décrochage a été traité comme vous avez pu le lire, par contre ce n’est pas forcément évident sur des avions anecdotiques comme les Antonov 148 ! Je vous invite à lire cet article de décryptage du crash en suivant ce lien : http://www.peuravion.fr/blog/2018/02/sondes-pitots-crash-saratov/
      N’hésitez pas aussi à vous abonner à notre page Facebook, c’est là que nous expliquons l’actualité aéronautique, cela vous évitera de vous poser ce type de questions 🙂 https://www.facebook.com/CentrePeurAvion/
      Bons vols !

  13. Christophe fricon dit :

    Bonjour Xavier
    J’ai 52 ans et pour la 1er fois je vais prendre l’avion, avec Air France Paris / NY, sur un A380, je stresse beaucoup, pourriez vous me rassurer, pour ce vol est ce qu’il y a toujours un aéroport toute les 2 h, si ça va pas? J’ai trop envie d’y aller mais j’ai un peu peur, faut il marcher dans l’avion pour faire circuler le sang, assez souvent? Voilà je me pose un tas de questions? Merci pour votre retour , en plus vol 066, c’est lA380 qui a perdu un moteur je crois en 2017 ou ça n’a rien à voir? Est ce qu’ils ont compris cette avarie.
    Cdlt
    Christophe,

    • Bonjour Christophe, oui sur le vol vers New York l’avion se trouve au plus loin à 1h12 d’un aéroport, mais que l’on se trouve au dessus du sol ou à 5h de vol d’un aéroport le risque de panne reste hautement improbable : moins d’une panne moteurs par 4000 milliards d’heures de vol !
      Pour ce qui est du sang, oui c’est comme sur une chaise : si vous restez 9 heures assis au même endroit sans bouger à un bureau, forcément ce n’est pas génial et est recommandé de se déplacer et de bouger de temps en temps (accessoirement, se déplacer permet de faire fonctionner l’aire cérébrale du mouvement, ce qui apaise le cerveau des émotions).
      Pour le 380 d’Air France qui avait eu un soucis au dessus du Groenland, oui c’est désormais réglé, mais dans tous les cas un avion avec 4 moteurs peut sans soucis en perdre un et continuer à voler sur les autres (même un bi-moteur est capable de décoller sur un seul moteur !).
      Vous verrez, les premiers vols sont souvent des révélations, on se pose des questions car des gens ont peur et on voit des choses à la télé, mais dans la pratique, dans l’action vous verrez que tout est normal et agréable… Beaucoup de personnes qui ont suivi un stage sans savoir à quoi s’attendre sont devenus des fans d’aviation dès le premier voyage, je ne doute pas que ce soit aussi votre cas 🙂

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *