Comment le contrôle aérien est-il assuré ?

Le trafic aérien ne cesse de croître. Comment le contrôle de tous ces avions est-il assuré ? – Photo Alex Milanov

Les compagnies aériennes réalisent aujourd’hui environ 80 000 vols quotidiens partout dans le monde, un chiffre sans cesse croissant qui donne l’impression que des embouteillages vont finir par s’accumuler dans le ciel. Une impression par renforcée par les sites de suivi des avions comme FlightRadar, mais bien heureusement fausse.

Les avions circulent dans le ciel sur des autoroutes de l’air. Sur la quasi-totalité des routes aériennes, une altitude correspond à une direction et une vitesse, et les avions sont donc alignés à grande distance les uns derrière les autres à vitesse stable, gardant un espacement constant.

Aux début de l’aviation, une règle simple a permis de simplifier l’organisation du ciel : la règle semi-circulaire des vols. Les avions volent à des altitudes exprimées en niveau de vol, par exemple au niveau 350. Il faut simplement ajouter deux zéros à ce chiffre pour avoir l’altitude réelle de l’avion en pièces : 35 000 pieds (diviser par 3 pour avoir les mètres). Cette fameuse règle semi-circulaire des vols impose une règle : tous les avions volant vers l’Ouest volent avec un niveau de vol dans lequel le chiffre des dizaines est pair (niveaux 320, 340, 360…), et les avions volant vers l’Est sont aux niveaux impairs (330, 350, 370…). Aujourd’hui, Dans les espaces contrôlés les plus restrictifs, les avions volent avec un espacement de 1000 pieds vertical, c’est-à-dire qu’ils peuvent se croiser avec une différence d’altitude d’environ 330 mètres.

La vision en deux dimension et la taille disproportionnée des avions sur le site FlightRadar24 donne l’impression que les appareils sont très proches les uns des autres… il n’en est rien !

Et dans les intersections ou les virages ? Et bien c’est là que le travail des contrôleurs aériens équipés de leurs radar va être crucial. Sur une ligne droite, rien de plus simple puisqu’il suffit au contrôleur d’entrer en contact puis de suivre l’avion lorsqu’il s’annonce au passage des points de reports prédéfinis. Lorsque l’avion entame une descente sur un aéroport, il est orienté dans des zones de plus en plus étroites et n’est plus pris en charge que par un contrôleur pour chaque zone. Plus il s’approche de la piste, plus le contrôle peut être resserré et moins l’avion est libre de ses mouvements, jusqu’à être bien alignés à distance constante vers la piste, comme présenté ci-dessous. Dans les moments de plus grande proximité, deux avions qui atterrissent ou décollent sont donc espacés de plus d’au minimum 2 minutes, ce qui représente une distance très importante étant donné la vitesse d’un appareil.

@Vol_A_Vue @PeurAvion @PiotrSzut @captainloac nous créons de l’ordre à partir du chaos! pic.twitter.com/ue1brTg3tL

— tatsu33 (@tts33) 15 septembre 2016

En cas d’orages, les avions sont obligés de réaliser des détours car ils n’ont pas le droit de les traverser. Chaque équipage estime la situation à partir de son radar météo, et les contrôleurs doivent alors s’assurer que deux appareils n’ont pas une route convergente. L’image ci-dessous permet de voir l’évolution d’avions devant atterrir sur un aéroport sur lequel des orages passent.

Comment les avions évitent-ils les #orages à l’atterrissage ? https://t.co/bxKGNmRGa4#Archives #Avgeek #PeurAvion pic.twitter.com/SHsWRFPrfj

— Xavier Tytelman (@PeurAvion) 5 août 2016

Et s’il y avait un dysfonctionnement ? Et bien tout est prévu, comme toujours en aéronautique ! Si toute cette chaîne connaissait des erreurs au même moment, ce qui n’arrive que très rarement, l’avion est équipé d’un système anticollision appelé T-CAS. Cet outil fonctionne comme un radar : les deux avions peuvent détecter qu’ils sont en rapprochement ou qu’un autre aéronef entre dans leur bulle de sécurité, et les systèmes entrent alors en communication pour se donner des ordres contraires : un avion va par exemple devoir monter et l’autre va descendre. Ce système est universel et tous les avions de ligne commerciaux en sont équipés !

L’accumulation de toutes ces sécurités a permis d’absorber une augmentation de trafic considérable, et les alertes consultés n’ont connu en moyenne qu’une alerte T-CAS en une dizaine d’années. Dans ce domaine comme dans de nombreux autres en aéronautique, ne vous fiez pas aux médias qui cherchent les scoops et les sensations : les deux derniers « airprox » relayés dans la presse n’en étaient d’ailleurs même pas, et le T-CAS émet parfois de fausses alertes… Pour le pilote, une alerte est une alerte et est toujours gérée comme une urgence…

Cet article fait suite à la question d’un membre du groupe Facebook du Centre de Traitement de la Peur de l’Avion. Données extraites du stage contre la peur de l’avion, avec l’aide de Chakram, auteur d’un excellent blog sur le contrôle aérien accessible en cliquant ici.