MH370 : revue des théories impossibles et des scenarii plausibles

Une année de plus depuis la disparition du Boeing 777 de la Malaysia dans la nuit du 8 au 9 mars 2014 avec 239 personnes à son bord…  Le mystère na pas été levé mais de nombreuses théories peuvent cependant être démontées avec les données techniques disponibles et les analyses qui continuent à être publiées. Voici donc une revue de nos connaissances sur le MH370, puis l’analyse de quelques théories.

1) Ce que l’on sait du MH370

Les radars primaires militaires et civils permettent de reconstituer cette trajectoire initiale

Le début du vol est connu, l’appareil décolle à 00h42 (heure locale) et se rend sur le point IGARI marquant la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam. A ce moment, l’avion arrête toute émission (échanges radios, messages ACARS, transpondeur) et une action manuelle dans le cockpit du Boeing 777 dévie l’avion de sa trajectoire pour le faire s’orienter vers l’ouest. L’avion n’a pas envoyé de message de déconnexion du système de communication satellite, ce qui aurait été le cas en cas de coupure manuelle depuis le cockpit. Cette trajectoire est confirmée par d’autres données, notamment le téléphone portable du copilote qui va borner sur le réseau téléphonique terrestre proche de la ville de Penang.

Extrait du rapport prouvant la coupure et le rétablissement électrique.

A 2h25 (toutes les heures sont celles de la Malaisie), l’avion reprend contact avec le satellite en envoyant un log-on request. Ce type de signal prouve que le système de connexion satellite a subi une coupure électrique (dont la durée peut être définie entre 22 et 78 minutes), puis un rétablissement électrique. Cette succession de coupure / rétablissement est confirmé par la fréquence du signal de cette première ré-émission : son décalage est lié au réchauffement du cristal de quartz servant à cadencer le signal. Le téléphone satellite du bord (qui était injoignable) a de nouveau une tonalité lorsque les équipes au sol de la compagnie cherchent à joindre le cockpit (même si personne n’y répond). Un élément de preuve supplémentaire démontrant une coupure et un rétablissement électrique.

Les 7 « pings » donnent 7 arcs de distance entre le satellite et l’avion

L’avion continue son trajet et se trouve alors trop loin des terres pour être détecté par les radars militaires de la région. Mais de la même manière que votre téléphone portable est régulièrement interrogé par l’antenne relai à laquelle il est connecté, le satellite va ensuite interroger une fois par heure l’avion pour vérifier s’il est toujours dans sa zone de couverture. L’avion répond donc une fois par heure par un simple ping confirmant qu’il est toujours dans la zone (qui va de la France jusqu’à l’Australie). Cette série de 7 signaux, ces pings comme on va les appeler, ont deux caractéristiques qui vont être riches en enseignement : une fréquence (le BFO) et un temps de réponse (le BTO). La fréquence du ping va varier en fonction de sa vitesse de rapprochement ou d’éloignement entre l’avion et le satellite (c’est l’effet Doppler), et le temps de réponse de l’avion va également s’allonger à mesure que l’appareil s’éloigne. On arrive ainsi à définir une trajectoire approximative à partir d’une série d’arcs de cercles (image ci-dessus) permettant de définir un arc de cercle final sur lequel se trouvait l’avion lorsqu’il a émis son dernier message. La zone de recherche est théoriquement relativement étroite, mais elle s’étire sur des milliers de kilomètres…

La combinaison des BFO et BTO permet en fait de décrire plusieurs trajectoires, avec un message final envoyé depuis une zone possible qui s’étend sur des milliers de kilomètres autour du 7ème arc…

Les derniers signaux envoyés par l’avion sont riches en enseignements : il y a un ping classique à 00h11, puis un nouveau log-on request (prouvant une nouvelle succession de coupure puis de rétablissement électrique) à 00h19 et 29 secondes, avant un dernier message à 0h19 et 37 secondes. Ces deux messages espacés de seulement 8 secondes permettent de mesurer un ralentissement de l’avion et une vitesse de chute verticale. L’avion est arrivé à court de carburant, la production électrique des moteurs s’est donc coupée jusqu’à ce que l’APU prenne le relai avec le peu de carburant restant dans les tuyaux. Les deux derniers pings ont le même BTO (et sont donc émis depuis la même distance avion / satellite), mais ont un BFO très différent. Cela signifie que l’avion chute à une grande vitesse, dans une fourchette de 5.600 à 15.000 pieds / minutes au premier message, puis entre 16.500 et 25.300 pieds / minutes au deuxième 8 secondes plus tard.

Extrait du rapport du Defence Science and Technology Group australien

Cette chute correspond aux différents scenarii de chute possibles pour l’avion après coupure des moteurs dont voici une représentation. Comme vous le voyez, il est possible que l’avion se soit éloigné de 32 nautiques du 7ème arc avant de toucher l’océan, soit 60 km… Cela signifie que pour être exhaustif, il faudrait investiguer les fonds marins sur une distance de plusieurs milliers de kilomètres le long du 7ème arc, mais aussi sur une largeur de 120 km de part et d’autre ! Une tâche insurmontable quand on sait qu’une boite noire ne peut pas être détectée à plus de 3km, et que les boites noires n’émettent plus après un mois… l’investigation se fait donc avec des bateaux tractant des micro-sous-marins qui cartographient les fonds sur seulement quelques dizaines de mètres de largeur. Ce qui explique que l’avion n’ait pas pu être retrouvé !

Plus de 18 mois après la disparition de l’avion, des débris du MH370 commencent à s’échouer sur les côtes de plusieurs pays d’Afrique, de la Réunion et de l’Île Maurice. L’emplacement de ces débris (rien n’a été retrouvé sur les côtes australiennes) et l’analyse des crustacés et algues qui s’y sont développés permettent de réduire la zone de recherche sous-marine, mais pas suffisamment pour motiver les gouvernements qui ont déja dépensé des centaines de millions de dollars en vain…

Cette carte réalisée par Gilles Diharce représente les courants marins au moment de la disparition du MH370.

Plus de 20 débris (voir schéma de l’avion ci-dessous) seront retrouvés et analysés. Dans certains cas, les pièces sont identifiées comme étant des morceaux d’un Boeing 777, mais l’absence de numéros de série empêche de conclure qu’il s’agit d’un morceau du MH370 (le fait qu’aucun autre B777 ne manque dans le monde n’est pas une preuve suffisante). D’autres ont réellement un numéro de série unique qui les rattache avec certitude au vol disparu. Les pièces analysées sont riches en enseignement et confirmant certaines conclusions tirées de l’analyse des communications satellites.

Liste des débris de l’avion retrouvés et qualification (morceau confirmé d’un B777, morceau confirmé du MH370…)

Un choc commun aux deux pièces permet de savoir que les volets étaient rentrés (image de gauche)

L’analyse du volet et du flaperon confirment par exemple que les volets n’étaient pas sortis au moment de l’impact avec l’eau, en particulier grâce à un choc subi par les deux pièces et qui permet de savoir qu’elles étaient alignées en position rentrée. Les micro-déformations (analysées au microscope) permettent également de savoir dans quel axe les pièces ont subi le choc. Les déformations des vis permet également de confirmer que l’appareil a subi des vibrations tellement intenses que certaines pièces se sont arrachées avant l’impact avec l’eau. Personne n’a donc configuré l’avion pour tenter de réaliser un amerrissage.

Les vibrations ont été si intenses que les vis ont élargi leur emplacement, jusqu’à être éjectées

2) Revue des scenarii sur le MH370

L’ensemble de ces éléments factuels, librement accessibles et analysés par des milliers de personnes permettent d’exclure certaines théories, n’en laissant que deux.

Théorie 1 : « Toutes les données sont fausses et ont été produites par les gouvernements pour cacher la réalité »

Position du satellite dans ses oscillations à l’heure de chaque ping

Jolie théorie, mais elle ne tient pas pour une simple raison : nous avons à la fois des données satellites, des données de radars civils et militaires de plusieurs pays, ainsi que les données du réseau téléphonique malaisien. Toutes les données sont à la fois compatibles et cohérentes entre elles, peut-on imaginer que des centaines (des milliers) de personnes soient ainsi complices ? Des groupes officiels d’experts indépendants (l’IG notamment) ont analysés les données satellites pour y déceler des failles, et c’est le contraire qui a eu lieu : les signaux sont tellement riches qu’ils ont nécessité des années de travail à des équipes de très haut niveau (dont l’équivalent du CNRS australien). Ce telles données ne peuvent pas avoir été produites en 4 jours tout en étant cohérentes. Les pings prennent par exemple en compte les micro-oscillations du satellite ou même son passage dans l’ombre de la terre (ce qui ralentit légèrement ses équipements et donc le temps de réaction), ainsi que le phénomène de réchauffement du cristal de quartz du B777 qui n’avait jamais été analysés jusqu’alors.

Ces données n’ont d’ailleurs même pas été partagées volontairement par la Malaisie ou Inmarsat, un tableau a simplement été présenté aux familles des victimes réunies à l’hôtel du Lido juste après l’accident, et une personne a pris une photo puis l’a partagée… Les données satellites sont donc authentiques, et le partage des « raw data » (les données brutes infalsifiablesà par Inmarsat aux enquêteurs français n’a fait que confirmer ce fait.

Image présentées par les autorités aux familles… qui ont rapidement partagé ces images, permettant des analyses techniques imprévues pour les autorités.

On peut aussi ajouter les débris analysés, ils ont réellement passé des années dans l’eau et les chocs qu’ils ont subi sont ceux d’un réel crash aérien. On aurait donc crashé un autre Boeing 777 dans des conditions compatibles avec les données techniques pour que les déformations, chocs, microfissures et les organismes qui s’y développent soient acceptées par les scientifiques qui les ont analysées ?

Théorie 2 : « L’avion a été vu aux Maldives, et un extincteur de B77 y a été retrouvé par un pêcheur »

Le DHC-8 utilisé pour le vol DQA149 de la compagnie Maldivian

A 6h15 locale (ou 9h15 heure malaisienne), des habitants d’une petite île des Maldives voient un appareil les survoler et changer de direction vers le sud. Problème : si c’était le MH370, cela ferait plus de 8h30 qu’il est alors en vol alors qu’il n’est parti qu’avec 8h de carburant. La journaliste Florence de Changy a par ailleurs été enquêter sur place, et elle a pu retrouver la trace de l’avion vu par les habitants : il s’agissait d’un DHC-8 du vol DQA149 devant se rendre sur l’île voisine de Thimarafushi. L’aéroport local ne possédant pas de tour de contrôle ni de radar, l’avion a simplement fait un écart de quelques kilomètres par rapport à la trajectoire optimale et a survolé par hasard le village et ses habitants.

Un autre élément revient souvent dans la théorie des Maldives : la découverte d’un supposé extincteur de Boeing 777 par un pêcheur. La ressemblance est forte en effet :

A gauche, la pièce récupérée aux Maldives, à droite les extincteurs d’un B777

Mais l’analyse détaillée de la pièce ne correspond en réalité pas : les attaches sont sur des rails, des plaques manquent, le dessus est trop long… L’image est suffisante pour soutenir les fantasmes d’internet, mais il ne s’agit en aucun cas d’un extincteur de B777.

Théorie 3 : « Les américains ont abattu l’avion à Diego Garcia »

Si le MH370 avait visé Diego Garcia, il se serait également rapproché du satellite Inmarsat, et la longueur d’onde des pings aurait été raccourcie.

Les USA possèdent une base militaire dans la région, et certains imaginent une volonté de la personne aux commandes de s’y poser ou d’y projeter l’avion façon attentats du 11/09… Mais cette hypothèse s’oppose tout simplement aux données satellites enregistrées. On sait avec certitude que l’avion s’est éloigné du satellite à chaque ping, or la base de Diego Garcia se trouve environ sur la même latitude. L’avion n’a donc pas pu se rapprocher de la base américaine.

De même, le MH370 n’a pas pu être abattu en mer de Chine, car les données satellites, radar et téléphoniques terrestres n’existeraient pas.

Accessoirement, cette hypothèse nécessite une fabrication de tous les éléments connus (ce qui est impossible comme détaillé en Théorie1), mais aussi la complicité de dizaines de navires militaires (et donc de milliers de personnes) chargés de repêcher débris et corps pour ne laisser aucune trace.

Ces théories, très fréquentes sur internet, seraient corroborées par la diplomatie américaine : Barack Obama s’est rendu en Malaisie et Michèle Obama en Chine juste après le crash. Sauf que ces voyages étaient prévus et annoncés bien avant la disparition de l’avion.

Théorie 4 : « Le contenu officiel des soutes est gardé secret »

Même la façon d’empaqueter les mangoutan a été expliquée…

Tous les documents sur le contenu des soutes ou la façon dont chaque élément a été empaquetté sont très bien documentés, les fax envoyés depuis la Malaisie sont même disponibles… Mais certains doutent de la possibilité d’avoir 4 566kg de mangoustan à bord (un fruit) alors que l’on est au mois de mars, arguant que le fruit ne pousse pas en cette saison. Pour démonter cette rumeur, le dernier rapport officiel va jusqu’à donner le nom et l’adresse du producteur de mangoustan qui a la chance de pouvoir récolter le fruit à partir du mois de février. Pas suffisant pour convaincre tout le monde, mais les faits sont pourtant clairement établis.

Le contenu des soutes est parfaitement connu et documenté (même les versions originales manuscrites ont été partagées), en retraçant même l’origine des différentes livraisons.

Théorie 5 : La thèse du détournement

Trajectoire du MH370 par rapport aux zones aériennes au début du vol

La thèse du détournement du MH370 ne peut techniquement pas être exclue. Si quelqu’un aux commandes souhaitait passer inaperçu, la trajectoire de l’avion est idéale :
– il y a bien le message de fin de communication radio avec la Malaisie (qui considère que l’avion n’est plus sous sa responsabilité) mais pas de prise de contact avec la zone suivante (qui peut penser que l’avion est simplement en retard),
– la trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes (ce qui permet de ne pas attirer l’attention des militaires),
– la déconnexion des systèmes (pour disparaître voire pour « endormir » les passagers via une dépressurisation) puis le rétablissement électrique (par exemple pour remettre en fonction les équipements de navigation),
– l’avion est ensuite mis en ligne droite vers le sud jusqu’à être à court de carburant…

Ce scenario est donc techniquement possible mais difficilement explicable en l’absence de revendications. La vie de l’ensemble des passagers de l’avion a été analysée en détails et aucun ne présente le moindre lien avec une activité terroriste. Les pilotes sont pointés du doigt pour deux raisons :
– le timing du détournement : il n’y a que 2 minutes entre le dernier message radio et le virage, ce qui laisse difficile une agression et une prise de commande par une autre personne,
– les connaissances techniques nécessaires à la réalisation de ce détournement.
Le problème est qu’aucun ne présente a priori de profil suicidaire. Aucun organisme n’a revendiqué un quelconque attentat. L’hypothèse d’une prise de contrôle à distance n’est pour sa part pas crédible : aucun avion n’est piratable, de l’intérieur comme de l’extérieur.
L’idée d’un amerrissage final est également exclu à la fois par l’analyse des pièces (les volets étaient rentrés) et les données satellites (vitesse de chute finale).

Théorie 6 : La thèse d’un problème technique

Conséquences d’un incendie dans le cockpit d’un B777 égyptien au sol en 2011. L’avion avait été évacué très rapidement.

Cette thèse est complexe mais pas impossible. Voici le scenario :

– alors que l’avion arrive à IGARI, un incendie est détecté à bord,
– l’ELMS (electrical load management system) du B777 désactive automatiquement les boitiers électriques afin de ne pas alimenter le feu en électricité, expliquant la coupure des systèmes,
– les pilotes réalisent un virage vers l’aéroport de déroutement le plus proche : Kota Bharu. L’aéroport étant fermé, ils continuent vers Penang, l’aéroport ouvert le plus proche et qui se trouve alors face à eux,
– une dépressurisation survient, soit à cause d’un défaut sur la ventilation (il existe un précédent en 1996), soit suite à l’incendie qui perce le fuselage de l’avion. L’incendie est éteint par la dépressurisation (aucun feu n’est possible à cette altitude étant donné le froid intense et la faible quantité d’oxygène disponible),
– l’incendie étant maîtrisé, l’ELMS relance les systèmes électriques (d’où la reprise des communications avec le satellite),
– les occupants de l’avion étant décédés suite à la dépressurisation, l’avion poursuit son vol en pilotage automatique en ligne droite jusqu’à se trouver à court de carburant.

Ce scenario est techniquement crédible mais nécessite une action pour changer la trajectoire de l’avion vers le sud à la fin du détroit de Malacca.

3) Et donc ?

Et donc on ne sait pas ! En l’absence des boîtes noires ou de l’épave, il est techniquement impossible de trancher entre ces deux derniers scenarii, tous les autres étant exclus ! C’est la conclusion (difficilement acceptable) du dernier rapport des enquêteurs publié le 2 juillet 2018. A moins d’un improbable rebondissement dans l’enquête, personne ne semble vouloir relancer les recherches sous-marines. Seule la France conduit encore une investigation (possible par le fait que le flaperon se soit échoué à la Réunion, territoire français !), espérons qu’elle arrive à tirer de nouvelles conclusions permettant d’encore mieux définir la zone de chute de l’appareil. En attendant une quelconque avancée, seules les théories du complot trouvent de nouveaux arguments et de nouvelles « preuves », rendant encore plus complexe la bonne compréhension de cet accident par le grand public…

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Voici une conférence que j’ai donné avec Gilles Diharce sur le MH370 à l’école d’ingénieurs Estaca le 3 mars 2020 :

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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51 réponses à MH370 : revue des théories impossibles et des scenarii plausibles

  1. Jonathan Sallaberry dit :

    Bonjour, merci beaucoup pour article qui fait bien la synthèse de cette affaire mystérieuse.

    J’ai toutefois plusieurs questions :

    1/ Pour le détournement, il est écrit qu’aucun passager n’avait de liens avec un groupe terroriste. Mais si ce n’est pas le pilote ou le copilote, est-il possible qu’un passager ait pu embarquer sans être enregistré ? On voyait sur le reportage d’envoyé spécial la vidéo de l’embarquement, et la sécurité avait l’air très négligée, on voit notamment un homme qui passe avec un sac faisant sonner le portic sans être fouillé.

    2/ La thèse du détournement est intéressante, elle concorde avec toute les données techniques, mais je ne comprends pas l’intérêt de se donner tant de mal à détourner un avion en coupant tout les systèmes, puis les réactiver, puis contourner la Malaisie pour au final s’écraser au milieu de nul part. N’est-il pas plus simple de pousser le manche pour s’écraser comme l’avait fait le copilote de la Germanwings ?

    3/ J’ai regardé la conférence, vous avez dit en gros que couper tout les systèmes de communication était très compliqué (donc j’en conclu que celui ou ceux qui ont détourné l’avion étaient des « pros » et donc que cet acte avait été préparé). Si ces gens-là avaient prémédité leur acte, ils auraient dû prévoir un endroit pour atterrir, sauf qu’ils se sont écrasés en plein océan. J’ai du mal à penser qu’ils n’aient pas pris en compte l’autonomie de carburant. Ou alors c’est le pilote qui a voulu faire un suicide impossible a résoudre…

    4/ C’est là que j’en viens à la thèse du problème technique. Si ce n’est pas un détournement, c’est donc forcément un accident. Lorsque l’ELMS coupe l’électricité dans l’avion, il n’y a donc aucun moyen aux pilotes de communiquer ? L’équipage aurait forcément cherché un moyen de communiquer. Mais quand l’électricité est coupée, on ne peut vraiment rien faire ? Il n’existe pas des radios sans fil comme des talkie-walkie ou un truc du genre qui fonctionne indépendamment de l’avion ?

    5/ D’après la trajectoire, l’avion a traversé plusieurs espaces aériens, et vous avez dit que ces pays ne voulaient pas révéler les capacités de leurs radars. Vous pensez vraiment que ces pays seraient capables de se taire juste pour ne pas dévoiler leurs capacités ? Qu’aurait fait la France à leur place ?

    Pour la deuxième thèse, c’est clair que c’est vraiment pas de chance qu’un incendie se declare pile au dessus du point IGARI. Vraiment désolé pour ce pavé, encore merci pour ce que vous faites.

    Cordialement,
    Jonathan

  2. Blaise Godet dit :

    Si l’on n’a rien retrouvé de l’avion c’est qu’ils on été sorti de l’océan . J’aimerais savoir,le pilote de l’avions était un passionner de simulateur de vol savons nous de qu’elle de simulateur il possédait avait il un simulateur professionnel le même que ceux qui serve pour la formation des pilotes. Si oui il pouvais avoir toute les donner technique de l’appareil et Diego n’est pas loin. Je ne voudrais accuser personne mais ce problème et le même que le 11 septembre on accuse pour mieux se cacher.

    • BOUMEDIENE FARID HABIB dit :

      Bonjour monsieur TYTELMAN.Je suis l’affaire du vol MH370 depuis le début. J’ai bien regardé votre dernier reportage concernant les théories. Je ne vous ai pas entendu un seul instant vous prononcer sur les citoyens français qui étaient à bord de cet avion.Si je résume vous mettez en avant des situations differentes mais peut être vous oubliez volontairement de nous parler de la seule et unique raison de la disparition de cet avion.Je sais que monsieur GHYSLAIN WATTRELOS lors de ses passages sur les différents médias nous a donné la vérité dans laquelle je compatis fortement et je partage avec lui et toute les familles qui ont perdus un des leurs dans cette tragédie aérienne. Bien cordialement.

      • Bonjour, j’ai croisé plusieurs fois Monsieur Wattrelos et nous échangeons à chaque fois franchement. Je ne vois pas quelle théorie il soutiendrait qui n’ait pas été abordée ici.

  3. Luc dit :

    « Perte partielle puis totale de certains circuits électriques puis des circuits de secours qui ne prennent pas le relais ( masse déconnectée ) ,
    un In-flight Emergency, avec déroutement du vol quelques temps après passage au point Igari…
    Loi de Murphy: le contact radio, la bascule des fréquences pour changement de FIR, par le pilote ou le co-pilote activent l’ »instabilité » de l’alimentation en électricité de toute la cellule avionique»…

  4. RESSEGUIER dit :

    Super article !

  5. Luc dit :

    Au simulateur, faire un vol avec perte de l’AC Bus qui alimente le Satcom, ACARs …puis faire le déroutement par la gauche et simulé la dégradation de l’autre bus ….

  6. Bertrand dit :

    Bonjour,
    est-il envisageable que l’impact final aurait été tellement fort qu’il ne resterait plus que des débris trop petits pour être détectés lors des recherches sous-marines?
    Merci pour cet excellent article.
    Cordialement.

    • Bonjour, non on conserve toujours des débris métalliques qui peuvent être repérés avec les détecteurs d’anomalies magnétiques… on n’a simplement pas cherché au bon endroit, et les centaines de débris flottants ont pour la plupart été perdus

      • Belhassen Ketty dit :

        oui comme vous dites Mr on n’a pas chercher au bon endroit la Malaisie nous mentent et l’ancien ¨Président Obama aussi..il y avait comme-mème 239 Passagers; parmir eux 27 ingenieurs..il y a un complot …on dirait mème chez nous en France le gouvernement ne cherche pas trop pour savoir qu’es qui es devenu cette avion….Ketty de Nice

  7. Stan dit :

    « Ce scenario est techniquement crédible mais nécessite une action pour changer la trajectoire de l’avion vers le sud à la fin du détroit de Malacca  »

    Est il possible que le corps décédé du pilote tombe sur la Manche et change donc la trajectoire de l’avion ?

    • Oui bien sûr, c’est une possibilité mais on n’aura jamais de confirmation malheureusement…

    • Gabriel dit :

      Bonsoir, Justement, après m’être beaucoup renseigner, en coupant les informations. La clé est peut être dans l’anoxie qui deviendra général dans l’avion. Le cas du Vol 522 Helios Airways est très interessant suite à l’hypothèse d’un incendie dans le cas du MH 370. (une bougie s’éteint à 16% d’oxygène), feu éteint, l’électronique est en partie en remis marche. (perte de conscience inférieur à 12% d’oxygène) Car oui dans un 1er temps le pilote reprendrait la direction d’aéroports Malaisien, la suite pourrait s’expliquer, comme dans le cas du vol 522 que des Stewarts ou membres de l’équipage (1 membre suffirait) on repris la main sur l’appareil, car les pilotes ont tout bonnement perdu conscience. Une personne simplement prend le manche, change de direction l’avion reprend un cap vers le sud. N’ayant pas les compétences pour le poser, et en manque d’oxygène, ils abandonnent l’affaire et l’avion termine ça course en mode fantôme dans l’océan Indien.
      Selon moi ce scénario est bien plus probable que : ils nous donnent des fausses données car ils ont abattu l’avion. L’homme n’est pas assez futé pour comploter à ce niveau là. Probable mais étrange concourt de circonstances.
      L’avion est dans l’océan Indien point à la ligne. Et oui on l’a pas retrouvé car c’est géant.
      Cependant il est effectivement très probable, que sous couvert du secret défense, des bateaux de l’armés armé Américaine ou autres états savent où l’avion à impacté et ont des données. Mais l’omerta s’impose, puisqu’ils devront justifier leurs déplacements, types de bateaux, en gros leurs stratégies militaires dans ces eaux là, ou même révéler la violation d’un traité.
      Merci Xavier, vous présentez bien, et intelligemment. Tout reste probable sans les boites noires, mais il faut faire la part des choses, vous êtes sur la bonne voie selon moi.

      • Bonjour Gabriel et merci, vous avez raison : il y a bien ce précédent de vol hypoxique qui a connu des virages…
        Par contre je ne crois pas que qui que ce soit sache réellement où l’avion est tombé, il n’y a aucun intérêt à prétendre ignorer où l’avion est tombé s’ils le savent. Accessoirement, retrouver l’avion innocenterait Diego Garcia pour de bon.

  8. Sergio dit :

    le Détroit de Malacca est une des zones stratégiques les plus importantes. Tout le trafic Maritime à destination et en provenance de la Chine, du Japon, Singapour ou des autres pays de la région passe par cet endroit. J’ai un peu de mal à croire qu’il ne soit pas surveillé en permanence par les différentes armées des pays concernés. Je suppose également que les grandes puissances doivent avoir de nombreux satellites qui observent tout ce qui se passe.
    Pour un pays comme la Chine, le détroit de Malacca est aussi important que celui d’Ormuz. Tout le pétrole qu’ils importent passe par là.
    Je reste persuadé que les services de renseignement de plusieurs pays en savent beaucoup plus qu’ils ne veulent en dire…
    Espérons qu’un jour, quelqu’un parlera….

    • Attention, on ne parle pas d’un bateau mais d’un avion civil qui vole entre des points de navigation alors qu’aucune alerte n’est lancée dans la zone. L’avion n’a pas de trajectoire agressive, et accessoirement il n’y a même pas de permanence opérationnelle dans la zone pour faire décoller un avion de chasse en urgence au cas où…

      Pour les satellites, même s’ils sont là ils ne prennent pas d’image en permanence, il faut absolument demander de prendre une photo pour pouvoir l’exploiter… On ne surveille pas la totalité de la terre en continu en imagerie, seuls certains autres capteurs sont utilisés en permanence notamment via des satellites géostationnaires (Meteo, tir de missile détectable par une source de chaleur…).

  9. Guy dit :

    Je suis de près cette histoire depuis la conférence donnée aux 3AF à Cannes.
    En particulier le site web tenu par l’équipe française (http://mh370-captio.net/), dont Jean-Marc Garot, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
    Selon leur hypothèse, racontée dans leur ouvrage, ce pourrait être un détournement par des pirates voulant faire un échange de prisonniers chinois en Australie.
    D’où un vol, constamment piloté vers l’île Christmas (une possession australienne).
    Mais, voulant échapper aux radars, ils sont descendus sous leur couverture, consommant donc plus de carburant que prévu, d’où extinction des réacteurs et crash en mer proche de l’île visée. Si des recherches doivent être reprises, il faut les commencer dans cette zone et pas au Sud où rien n’a été retrouvé. Rappelons que le navire Ocean Infinity est prêt à les faire gratuitement jusqu’à la découverte de l’appareil.

    • Bonjour, cette théorie part d’une volonté de démontrer un scenario qui n’a aucune raison d’être préféré à n’importe quel autre.
      Pour que ce scenario soit possible et cohérent avec les données satallites, il faut faire varier la trajectoire, la vitesse et l’altitude de l’avion, alors que les données satellites correspondent également à un (bien plus probable) vol qui se serait terminé par une longue ligne droite. Si l’on commence à définir des altérations de trajctoires correspondant aux données satellites,l’avion peut se trouver sur de nombreux autres points d’impacts tout au long du 7ème arc.
      Ensuite, y a-t-il un élément qui permette de dire que Christmas était visée ? Non… Qu’un échange de prisonniers était préparé ? Non… Il s’agit d’un scénario qui n’est pas techniquement impossible, mais il est tellement tiré par les cheveux que je ne le considérerais pas comme plus crédible que n’importe quel autre scenario arrivant sur le 7ème arc.

    • Ed Anderson dit :

      Similar to CAPTIO but with newer acoustic evidence at Cocos and Christmas Islands and a loud event on the 7th Arc near Java. Please see:

      https://370Location.org

  10. APAVE dit :

    bonjour,

    La thèse de l’accident parait peut probable lorsque l’on considère:

    1) Que l’avion a devié de sa trajectoire juste après le denier contact radio

    2) Le fait que la trajectoire de l’avion est plus que suspecte: « la trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes (ce qui permet de ne pas attirer l’attention des militaires) »

    Qu’en pensez-vous ?

    • Bonjour, cette trajectoire correspond également exactement à un virage vers le premier aéroport si un problème arrivait à Igari… Beaucoup de monde favorise la thèse du détournement mais on ne peut pas exclure qu’un incident se déclare juste à ce moment-là…

      • Jérôme dit :

        Bonjour Xavier,
        2 points:
        1) savons-nous précisément la trajectoire de l’avion ? j’ai vu de nombreuses fois l’avion revenir en arrière, puis qui part vers le nord-ouest avant de finir vers le sud? Cependant, sur de nombreux plateaux télés où vous êtes venu, la trajectoire n’était qu’un retour en arrière se prolongeant vers le sud en boucle sans changement brusque. Etait-ce une simplification du trajet ou alors avons-nous des doutes quant à la position observée du radar malaisien vers le nord-ouest ?

        2) Est-il possible qu’un incendie se crée, suffisamment important pour amener une dépressurisation sans pour autant menacer l’avion et lui permettre de voler de nombreuses heures ? En sachant que l’avion transportait des batteries en lithium (dont une surchauffe aurait pu provoquer un début d’incendie, cas enregistrés), je me pose des questions quant à la sensibilité de l’ELMS.

        Merci pour ce super boulot, Xavier

      • Bonjour,
        1) Oui il y avait très clairement des simplifications sur les plateaux… On a la certitude que l’avion a remonté Malacca avant de partir en ligne droite vers le sud-sud-est. Les doutes sur le radar malaisien est surtout sur les informations d’altitude qui ne peuvent pas être valables, on ne considère donc que la position.
        2) Tout est envisageable en l’état, le trou que l’on voit sur le 777 d’EgyptAir est possible à un autre endroit du fuselage (au niveau du cargo), provoquant une dépressurisation sans détruire l’avion. Et quand il y a détection du soucis, oui l’ELMS se déclenche en coupant certains boitiers électriques… Quand tout est en ordre, l’ELMS relance les boitiers…

  11. Olivier KERISIT dit :

    Bonjour Monsieur,
    je ne suis pas un specialiste du reseau « INMARSAT », mais en regardant le zone de couverture des satellites, on voit clairement que toute cette zone est couverte par 2 satellites INMARSAT ( I-4 MEAS et I-4 Asia-Pacific).
    D apres tous les graphes, l avion semble avoir « discuter » avec I-4 MEAS.
    https://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2019/04/Inmarsat_Alphasat_and_I-4_Coverage_April_2019_EN_LowRes.pdf
    Alors je me pose la question suivante : comment se fait il qu il n y ait aucune donnees du 2eme satellite ( I-4 Asia-Pacific ). Il a pourtant du aussi recevoir les « pings » de l avion. L avion envoie le signal partout et ne selectionne pas qu un seul satellite.
    Donc par triangulation, on devrait connaitre la position exacte de l avion avec ces 2eme donnees.
    Egalement, que se passerait il si l on repportait ces arcs « ping » à partir du satellite « I-4 Asia-Pacific ». En effet la Malaisie se trouve au centre de la zone commune de coverture des 2 satellites, donc ca coinciderait aussi avec la Malaisie.
    Bref , beaucoups de questions au sujet de ce 2eme satellite.

    Bien cordialement

    • Bonjour, non en fait le SDU n’est interrogé que par un seul satellite, tout comme notre téléphone portable n’est attaché qu’à une seule antennes du réseau téléphonique même s’il est à portée de plusieurs d’entre elles (sauf pour la géolocalisation).

  12. Sabatès Fabien Paris dit :

    Bonjour, merci pour cette conférence extraordinaire que vous avez donnée sur Youtube début mars 2020… malgré la mauvaise qualité du son, mais bon, je ne suis pas là pour me plaindre bien le contraire.
    J’ai une question, à moins que quelque chose m’ait échappé vu la masse d’informations que vous nous avez délivrées : nulle part dans votre conférence ou ailleurs on a fait la remarque suivante : si quelqu’un était au poste de pilotage, les commandes en mains à un moment X du vol, en prenant comme hypothèse que cette personne n’était pas un des pilotes officiels, c’était donc un passager et il avait au accès à la cabine (comment ? par la force ? par chantage avec otages ? dans ce cas il y aurait eu des échanges radio et autres SOS entre le(s) pilote(s) et un receveur je pense, mais admettons…) il est donc possible que parmi les passagers quelqu’un, une personne au moins, avait des notions plus ou moins importantes du pilotage d’un tel avion.
    Les autorités ont-elles inspecté scrupuleusement le parcours professionnel de chaque passager pour savoir si l’un d’eux était pilote, avait été pilote, avait pris des cours de pilotage, etc. car si cela s’avère exact, alors ça ouvre une nouvelle porte à votre hypothèse — qui revient souvent d’ailleurs de quelqu’un avait fait ceci ou cela dans la cabine de l’avion — ça amène une possibilité supplémentaire concernant un détournement quelconque.
    Je ne suis absolument pas versé dans le domaine de l’aviation, je ne sais pas si ce que je dis est très stupide, si oui veuillez m’en excuser bien sûr, mais si c’est un tantinet intelligent tant mieux ça prouve que votre conférence m’a amené à réfléchir à quelque chose auquel peut-être personne n’avait pensé ou scruté comme il faut auparavant… je n’en sais rien, en tout cas merci encore pour tout votre formidable travail !

    • Bonjour, oui il y a eu des investigations sur tous les passagers, et aucun n’est suspect ou capable de piloter l’avion… S’il y a détournement, à mon sens il est forcément celui d’un pilote car le timing entre le dernier message audio puis les coupures des signaux et le virage est trop court pour imaginer un combat puis une prise des commandes (même si un passager ou quelqu’un d’autre était déja dans le cockpit à ce moment).

      • Sabatès Fabien Paris dit :

        Bonjour et merci d’avoir pris le temps de me répondre. Petit détail, n’utilisez pas « par contre » c’est du français de très bas étage, utilisez « en revanche » à la place… Amicalement.

  13. Victor dit :

    Bonjour Xavier,

    Merci pour cette étude et pour l’ensemble de vos vidéos qui passionnent tous les amoureux du monde aéronautique.
    En ce qui concerne cette tragédie, je trouve qu’il est incroyable que dans le monde technologique dans lequel nous vivons, il ne soit pas possible de localiser précisément en temps réel la position d’un aéronef lorsqu’il sort des couvertures radar et donc lors des vols transocéaniques.
    Est-ce que des mesures ont été prises à la suite de ce crash pour remédier à ce problème ?

  14. edouard dit :

    Bonjour Xavier,

    Tout d’abord je vous remercie pour cette belle conférence très intéressante.

    J’aimerais si possible avoir votre avis sur différents points:

    1/ Si nous avons retrouvé des débris en Afrique cela veut dire que l’avion ne s’est pas crashé en mer de Chine. L’avion a donc traversé plusieurs espaces aériens (7 je crois). Quand n’est il de ces données radars?

    2/ Comment être sûr que les données Inmarsat sont bonnes ou qu’il s’agit bien des données du vol mh370 (qu’est ce qui le prouve à 100% car elles n’étaient pas publiques)? Comment est il possible de dépenser des millions dans les recherches les plus chers de l’histoire de l’aviation sans données « officielles » (car elles n’avaient jamais étaient communiquées par Inmarsat au moment des recherches) ?

    3/ S’il n’y a pas de débris en mer (ou très peu, 22 au total) est il possible que l’armée est ramassée tous ces débris pendant que tout le monde cherchait l’avion en mer de Chine?

    3/ Aucune théorie n’est retenue mais êtes vous d’accord pour dire qu’en 2014 il est impossible de perdre la trace d’un tel avion ou du moins de ne jamais le retrouver? Pensez-vous qu’il soit possible que ce soit une sombre histoire politique (car finalement TOUS les gouvernements n’ont rien fait pour retrouver l’avion…au contraire, ils ont plutôt ralenti l’enquête)?

    4/ quelle est votre théorie?

    Je comprendrais très bien si vous ne répondez pas à toutes ces questions 😉.

    Au plaisir et merci encore pour votre travail et surtout de le partager.

    • Bonjour,
      1) Le fait d’entrer dans une FIR, cela ne signifie pas que l’avion soit contrôlé par le pas en question, et encore moins qu’il ait été suivi par des radars militaires du pas… L’Inde ou Singapour ont ainsi eu leur espace aérien traversé tout comme un avion qui volerait à 500km au large de la France au dessus de l’Atlantique se trouve dans la FIR Brest sans être à portée de détection d’un radar militaire français. Si un avion se crachait là on n’aurait aucun écho radar à montrer…
      2) On a les raw data des données inmarsat, elles sont donc non falsifiées. Accessoirement, elles sont cohérentes avec les autres données des autres sources (radars civils et militaires de plusieurs pays, réseau téléphonique terrestre…) et ont été vérifiées par des milliers d’ingénieurs qui n’y ont rien trouvé de suspect. Au contraire, des éléments techniques improbables comme les micro-oscillations du satellite ou son passage dans l’ombre de la Terre sont visibles dans les signaux : une richesse qui a nécessité des années de travail à des équipes équivalentes au CNRS et qui n’aurait jamais pu être généré en quelques jours.
      3) Au contraire, on a mis des années avant à retrouver le Rio Paris alors que l’on avait retrouvé des débris très rapidement, et ce fut la même chose pour l’EgptAir ou l’Air Asia… donc sur le MH370 où l’on arrive sur une zone vaste comme deux fois la France deux semaines après le crash, c’est tout à fait crédible de ne rien trouver. Pour ce qui est des freins des pays, je vois de l’incompétence, du secret défense (volonté de ne pas révéler ses capacités militaires) ou de la mauvaise volonté (comme les chinois qui passent finalement leur temps à espionner l’Australie), mais rien de volontaire.
      4) Justement j’en garde deux sans pouvoir trancher. Le suicide est plus simple à expliquer mais rien n’expliquerait le geste d’un des pilotes. Le problème technique est possible mais complexe, avec une dépressurisation très probable dans les deux cas.

  15. Jerome Cavailles dit :

    Bonjour Xavier,
    On cherche tant à déterminer si c’est un détournement ou un problème technique mais pourquoi pas les deux, je m’explique : la théorie de l’incendie colle parfaitement bien avec la fin du vol (ligne droite, panne moteurs) mais est toutefois incomprise par les virages effectués par la personne au cockpit. Un pilote (surtout confirmé) ayant un incendie aux fesses se serait empressé d’atterrir, même dans l’eau et n’aurait pas continuer sa route. Et s’il n’était pas au courant d’un incendie, pour quelles raisons aurait-t-il fait demi-tour ? je me le demande..
    Le hasard de l’incendie sur le point IGARI me semble un peu gros, encore que possible, mais dans ce cas il faut expliquer pourquoi l’avion a continué à voler précisément sur la frontière jusqu’au détroit de Malacca? Un avion en urgence tenterait de se poser et non de se « cacher ». Une réponse évidente: quelqu’un a bien délibérément pris les commandes. En clair, le détournement est probablement la seule option possible jusqu’à ce moment, la ligne droite. Faire tous ces efforts pour se suicider n’a aucun sens, Andreas Lubitz n’ayant pas fait toute cette mise en scène.
    Et s’il voulait mourir après s’être fait disparaître, il aurait pas attendu 6 heures pour le faire.
    La ligne droite est un moment qui correspond à une dépressurisation, panne moteurs, etc, en bref quelqu’un n’était plus aux commandes.
    Voilà ma théorie: Le commandant (car il faut une personne qui connaît parfaitement l’avion) coupe les communications, et fait demi-tour pour suicide ou 11 septembre bis ce qui peut expliquer la PRESENCE DU FBI. Le copilote enfermé comprend la situation et tente d’appeler, en vain. Il procède à ses virages jusqu’au détroit de Malacca où se rétablissent les systèmes électriques, peut-être ne connaissait-t-il pas cette subtilité, ou l’avait oubliait. Et pour une raison ou une autre, un incendie se crée puis dépressurisation, un peu avant le rétablissement de Malacca ou après. Il perd connaissance et la fin vous la connaissez, ligne droite jusqu’à ne plus avoir de carburant, ce qui explique l’improbabilité de la thèse du suicide jusqu’au crash.

    Merci de votre lecture, Xavier.

  16. Jordan dit :

    Bonjour Xavier Tytelman ,
    J’ai vu la video, qui est très intéressante et vous donnez beaucoup d’explication technique. Votre collègue Gilles Diharce a dit qu’on peut désactiver l’ACARS tout en laissant le SATCOM fonctionner. J’ai quelques questions sur le sujet :
    1-Qu’est qu’on doit faire comme manipulation plus exactement ?
    2- Est ce qu’on peut le faire rapidement ?
    3-Est-ce qu’on peut le faire si on est dans le cockpit ?
    Merci

    • Bonjour, nous avons beaucoup retravaillé ce point et il y avait une erreur : le procédure associée au schéma détaillé dans la vidéo ne permet pas de couper le satcom de cette manière… c’est possible mais en allant dans les menus voire en touchant aux armoires électriques.

  17. Alexandre dit :

    Bonjour Monsieur TYTELMAN, tout d’abord merci pour vos vidéos, je ne suis pas du tout dans le domaine de l’aéronautique( mon seul rapport à l’aviation étant de prendre 3/4 fois l’avion par an pour vacances/amis etc…), mais il est toujours intéressant de comprendre le fonctionnement de tout ça, en particulier les vidéos sur simulateur et vos interventions TV.

    Concernant le MH370, j’avoue avoir pensé au tout début de l’affaire à une « théorie du complot », mais avec le recul cela impliquerais des centaines de personnes complices allant des armées, en passant par tous les responsables des pays impliqués, jusqu’au CEO de BOEING, du motoriste ROLLS , des ingénieurs INMARSAT etc… Ca commence à faire beaucoup de personnes qu’il aurait fallu soudoyer, et sans penser aux personnes qui auraient été tenté de revendre leurs informations. Et tout cela pour les 20 ingénieurs ?
    Tous les jours des ingénieurs, des gens importants dans des domaines sensibles prennent l’avion et leur vol arrive à destination. J’avoue avoir du mal à y croire.

    Pour ma part je suis plutôt dans l’optique du détournement par l’un des deux pilotes en vue d’un suicide. Peu y croient ( dont Monsieur Jean SERRA ,entre autres consultants) car ceux-ci ne comprennent pas l’intérêt de voler des heures en direction de « rien », au lieu de simplement faire piquer l’avion. Peut être est-ce par pur sadisme en vue de perdre l’avion et de compliquer volontairement les recherches..? S’est-il laisser le temps de repenser à sa vie par exemple? En tout cas je suis certain que l’un des deux à éliminer l’autre juste avant le premier changement de cap, tout a du se jouer dans les 2 minutes après l’au revoir au contrôle aérien Malaisien.

    Concernant le cockpit, pensez-vous qu’il serait faisable à un cout relativement abordable pour une compagnie d’installer une liaison vidéo et/ou audio accesible à tout moment par les contrôleurs ?
    Dans le cas présent cela aurait été très simple de voir ce qu’il se passe à partir de la première anomalie.

    En vous remerciant de m’avoir lu.

    Alexandre – NICE

    • Bonjour,
      Pour le scénario, c’est tout à fait possible en effet, on ne peut pas trancher malheureusement…
      Pour la liaison vidéo, oui c’est faisable mais on revient sur la problématique de tout système de communication de données : il est déconnectable ! Tout boitier doit pouvoir être coupé s’il surchauffe par exemple, c’est normal… Dans ce cas on peut ajouter tous les « skype aéronautiques » du monde dans le cockpit, on ne peut pas aller à l’encontre des actions venant du cockpit. D’ailleurs il y avait bien un téléphone satellite à bord qui a été appelé à de nombreuses reprises. Il n’y avait pas de tonalité dans le premier temps (coupure électrique) puis personne ne répondait quand il y avait à nouveau de la tonalité…

      • Alexandre dit :

        Merci beaucoup pour votre retour. Je pensais avoir eu une idée révolutionnaire, je n’étais pas loin de déposer un brevet😉

    • Guy dit :

      La commission d’enquête officielle ne semble pas retenir la thèse d’un suicide d’un des deux pilotes. L’avion a quand même volé 6h après le demi-tour à IGARI. Pendant toute cette durée il faut bien aller de temps en temps aux toilettes. Celui qui reste dans le cockpit pouvait donc reprendre les commandes et poser l’avion sur un aéroport le plus proche.
      Sauf s’il à été tué par son collègue dès le début !
      J’en reste donc sur l’hypothèse probable où possible de cette même commission : une tierce personne provenant de la cabine ou de la soute qui attendait le passage entre centres de contrôle malaisien et vietnamien pour couper les swtichs ACARS et autres moyens de communication ET, très important la gâche électrique de la porte de cabine lui permettant d’y entrer, de braquer pilote et copi, les priant de quitter le poste et aller s’assoir gentiment dans des sièges passagers. Je pense qu’il a pu être aidé par un comparse passager qui lui a ouvert la trappe de sortie de la soute, et pouvant le relayer quand lui-même devait aller aux toilettes pendant ces 6 heures?!

      • Bonjour, le rapport d’enquête (menée par la Malaisie et l’Australie avec l’aide de très nombreux experts) n’a jamais évoqué une tierce personne ni prétendu que le détournement était favorisé sur la cause technique. A quelle commission faites-vous allusion ?

      • Guy dit :

        Le rapport final largement diffusé.

      • Le rapport final ne dit absolument pas qu’il favorise ce scénario, c’est même tout le contraire : il explique pourquoi il n’est pas possible de trancher…

      • Guy dit :

        Et pourtant, dans l’introduction de son blog, Christian Roger, au sujet de ce rapport final, dit: « la possibilité d’un détournement par un ou des passagers (tierces personnes) ne peut pas être exclue »

      • Oui tout à fait, elle ne peut pas être exclue, mais en même temps elle n’est absolument pas privilégiée…

  18. Jérôme dit :

    Bonjour Mr Tytelman,vous precisez je cite « les données inmarsat infalsifiables »comment peut-on en être vraiment sûr ?Mr Watrellos émet une hypothèse selon laquelle elle pourrait avoir été piraté voire être carrément fausses…Autre point et corrigez moi si je me trompe,les radars militaires malaisiens ont détecté le mh370 la nuit même du vol assurant qu’il avait fait demi tour au point IGARI,ma question est:pourquoi avoir engagé autant de moyens en mer de chine si il savait sciemment qu’il ne s’y trouvait pas?Je ne veux surtout pas passer pour un « complotiste »bien entendu, je me pose beaucoup de question a ce sujet simplement,mais ne trouvez vous pas beaucoup d’incohérence dans cette affaire pour que se soit un tragique accident?cordialement.

    • Les raw data sont par définition infalsifiables. Accessoirement, le contenu des données avait été rendu disponible très tôt et des centaines de chercheurs avaient pu s’y casser les dents : ces informations sont cohérentes avec les satelites et les données du tel portable qui a borné à Penang, prennent en compte des détails aussi insignifiants que le ralentissement des systèmes électroniques du satellite lorsqu’il est refroidi en passant dans l’ombre de la terre… Sauf que les militaires ont mis plusieurs jours à trouver le piste disparue dans leurs données radar, les recherches ont donc commencé en mer de chine. Après 4 jours, Inmarsat informe simplement que l’avion a en réalité volé pendant plusieurs heures. Mais il a encore fallu attendre plus de 10 jours pour qu’Inmarsat donne une zone plus crédible pour le crash final. C’est déja un exploit d’avoir pu fournir de telles données à partir d’informations qui ne sont absolument pas faites pour cela.

  19. Helios dit :

    Bonsoir Xavier,

    Concernant la théorie de l’accident technique, vous n’expliquez pas la raison la corrélation avec trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes…

    Si en plus, on rajoute les 2 points suivants :
    – l’action manuelle qui a modifié la trajectoire vers le Sud.
    – le fait que l’incendie se serait manifesté au passage du point IGARI, juste après l’appel radio.

    A ce niveau, ce ne sont plus des coïncidences. Je suis vraiment surpris que cette théorie ait vos faveurs…
    Sans parler que selon les confidences de G. Wattrelos, les enquêteurs français semblent pencher pour une autre voie…

    • Bonjour, alors le premier virage pourrait être expliqué par une volonté de déroutement : si un problème survient sur Igari, le virage qui a été réalisé et fait voler sur la frontière…
      Le hasard n’empêche pas que cela soit possible. On peut émettre de nombreuses hypothèses pour expliquer cette trajectoire. Les virage après Penang pourraient correspondre à une mise en circuit d’attente, et le virage final vers le sud pourrait avoir la même cause que les variations du vol Helios dans lequel les pilotes étaient morts et qu’un PNC ayant quelques notions de pilotage tentaient de reprendre les commandes.
      Je ne dirais pas que je privilégie la cause technique, mais plutôt que l’on ne peut absolument pas l’exclure. Le déroutement volontaire est une option plus simple à expliquer, mais cela ne la rend pas forcément plus crédible.

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