MH370 : revue des théories impossibles et des scenarii plausibles

Une année de plus depuis la disparition du Boeing 777 de la Malaysia dans la nuit du 8 au 9 mars 2014 avec 239 personnes à son bord…  Le mystère na pas été levé mais de nombreuses théories peuvent cependant être démontées avec les données techniques disponibles et les analyses qui continuent à être publiées. Voici donc une revue de nos connaissances sur le MH370, puis l’analyse de quelques théories.

1) Ce que l’on sait du MH370

Les radars primaires militaires et civils permettent de reconstituer cette trajectoire initiale

Le début du vol est connu, l’appareil décolle à 00h42 (heure locale) et se rend sur le point IGARI marquant la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam. A ce moment, l’avion arrête toute émission (échanges radios, messages ACARS, transpondeur) et une action manuelle dans le cockpit du Boeing 777 dévie l’avion de sa trajectoire pour le faire s’orienter vers l’ouest. L’avion n’a pas envoyé de message de déconnexion du système de communication satellite, ce qui aurait été le cas en cas de coupure manuelle depuis le cockpit. Cette trajectoire est confirmée par d’autres données, notamment le téléphone portable du copilote qui va borner sur le réseau téléphonique terrestre proche de la ville de Penang.

Extrait du rapport prouvant la coupure et le rétablissement électrique.

A 2h25 (toutes les heures sont celles de la Malaisie), l’avion reprend contact avec le satellite en envoyant un log-on request. Ce type de signal prouve que le système de connexion satellite a subi une coupure électrique (dont la durée peut être définie entre 22 et 78 minutes), puis un rétablissement électrique. Cette succession de coupure / rétablissement est confirmé par la fréquence du signal de cette première ré-émission : son décalage est lié au réchauffement du cristal de quartz servant à cadencer le signal. Le téléphone satellite du bord (qui était injoignable) a de nouveau une tonalité lorsque les équipes au sol de la compagnie cherchent à joindre le cockpit (même si personne n’y répond). Un élément de preuve supplémentaire démontrant une coupure et un rétablissement électrique.

Les 7 « pings » donnent 7 arcs de distance entre le satellite et l’avion

L’avion continue son trajet et se trouve alors trop loin des terres pour être détecté par les radars militaires de la région. Mais de la même manière que votre téléphone portable est régulièrement interrogé par l’antenne relai à laquelle il est connecté, le satellite va ensuite interroger une fois par heure l’avion pour vérifier s’il est toujours dans sa zone de couverture. L’avion répond donc une fois par heure par un simple ping confirmant qu’il est toujours dans la zone (qui va de la France jusqu’à l’Australie). Cette série de 7 signaux, ces pings comme on va les appeler, ont deux caractéristiques qui vont être riches en enseignement : une fréquence (le BFO) et un temps de réponse (le BTO). La fréquence du ping va varier en fonction de sa vitesse de rapprochement ou d’éloignement entre l’avion et le satellite (c’est l’effet Doppler), et le temps de réponse de l’avion va également s’allonger à mesure que l’appareil s’éloigne. On arrive ainsi à définir une trajectoire approximative à partir d’une série d’arcs de cercles (image ci-dessus) permettant de définir un arc de cercle final sur lequel se trouvait l’avion lorsqu’il a émis son dernier message. La zone de recherche est théoriquement relativement étroite, mais elle s’étire sur des milliers de kilomètres…

La combinaison des BFO et BTO permet en fait de décrire plusieurs trajectoires, avec un message final envoyé depuis une zone possible qui s’étend sur des milliers de kilomètres autour du 7ème arc…

Les derniers signaux envoyés par l’avion sont riches en enseignements : il y a un ping classique à 00h11, puis un nouveau log-on request (prouvant une nouvelle succession de coupure puis de rétablissement électrique) à 00h19 et 29 secondes, avant un dernier message à 0h19 et 37 secondes. Ces deux messages espacés de seulement 8 secondes permettent de mesurer un ralentissement de l’avion et une vitesse de chute verticale. L’avion est arrivé à court de carburant, la production électrique des moteurs s’est donc coupée jusqu’à ce que l’APU prenne le relai avec le peu de carburant restant dans les tuyaux. Les deux derniers pings ont le même BTO (et sont donc émis depuis la même distance avion / satellite), mais ont un BFO très différent. Cela signifie que l’avion chute à une grande vitesse, dans une fourchette de 5.600 à 15.000 pieds / minutes au premier message, puis entre 16.500 et 25.300 pieds / minutes au deuxième 8 secondes plus tard.

Extrait du rapport du Defence Science and Technology Group australien

Cette chute correspond aux différents scenarii de chute possibles pour l’avion après coupure des moteurs dont voici une représentation. Comme vous le voyez, il est possible que l’avion se soit éloigné de 32 nautiques du 7ème arc avant de toucher l’océan, soit 60 km… Cela signifie que pour être exhaustif, il faudrait investiguer les fonds marins sur une distance de plusieurs milliers de kilomètres le long du 7ème arc, mais aussi sur une largeur de 120 km de part et d’autre ! Une tâche insurmontable quand on sait qu’une boite noire ne peut pas être détectée à plus de 3km, et que les boites noires n’émettent plus après un mois… l’investigation se fait donc avec des bateaux tractant des micro-sous-marins qui cartographient les fonds sur seulement quelques dizaines de mètres de largeur. Ce qui explique que l’avion n’ait pas pu être retrouvé !

Plus de 18 mois après la disparition de l’avion, des débris du MH370 commencent à s’échouer sur les côtes de plusieurs pays d’Afrique, de la Réunion et de l’Île Maurice. L’emplacement de ces débris (rien n’a été retrouvé sur les côtes australiennes) et l’analyse des crustacés et algues qui s’y sont développés permettent de réduire la zone de recherche sous-marine, mais pas suffisamment pour motiver les gouvernements qui ont déja dépensé des centaines de millions de dollars en vain…

Cette carte réalisée par Gilles Diharce représente les courants marins au moment de la disparition du MH370.

Plus de 20 débris (voir schéma de l’avion ci-dessous) seront retrouvés et analysés. Dans certains cas, les pièces sont identifiées comme étant des morceaux d’un Boeing 777, mais l’absence de numéros de série empêche de conclure qu’il s’agit d’un morceau du MH370 (le fait qu’aucun autre B777 ne manque dans le monde n’est pas une preuve suffisante). D’autres ont réellement un numéro de série unique qui les rattache avec certitude au vol disparu. Les pièces analysées sont riches en enseignement et confirmant certaines conclusions tirées de l’analyse des communications satellites.

Liste des débris de l’avion retrouvés et qualification (morceau confirmé d’un B777, morceau confirmé du MH370…)

Un choc commun aux deux pièces permet de savoir que les volets étaient rentrés (image de gauche)

L’analyse du volet et du flaperon confirment par exemple que les volets n’étaient pas sortis au moment de l’impact avec l’eau, en particulier grâce à un choc subi par les deux pièces et qui permet de savoir qu’elles étaient alignées en position rentrée. Les micro-déformations (analysées au microscope) permettent également de savoir dans quel axe les pièces ont subi le choc. Les déformations des vis permet également de confirmer que l’appareil a subi des vibrations tellement intenses que certaines pièces se sont arrachées avant l’impact avec l’eau. Personne n’a donc configuré l’avion pour tenter de réaliser un amerrissage.

Les vibrations ont été si intenses que les vis ont élargi leur emplacement, jusqu’à être éjectées

2) Revue des scenarii sur le MH370

L’ensemble de ces éléments factuels, librement accessibles et analysés par des milliers de personnes permettent d’exclure certaines théories, n’en laissant que deux.

Théorie 1 : « Toutes les données sont fausses et ont été produites par les gouvernements pour cacher la réalité »

Position du satellite dans ses oscillations à l’heure de chaque ping

Jolie théorie, mais elle ne tient pas pour une simple raison : nous avons à la fois des données satellites, des données de radars civils et militaires de plusieurs pays, ainsi que les données du réseau téléphonique malaisien. Toutes les données sont à la fois compatibles et cohérentes entre elles, peut-on imaginer que des centaines (des milliers) de personnes soient ainsi complices ? Des groupes officiels d’experts indépendants (l’IG notamment) ont analysés les données satellites pour y déceler des failles, et c’est le contraire qui a eu lieu : les signaux sont tellement riches qu’ils ont nécessité des années de travail à des équipes de très haut niveau (dont l’équivalent du CNRS australien). Ce telles données ne peuvent pas avoir été produites en 4 jours tout en étant cohérentes. Les pings prennent par exemple en compte les micro-oscillations du satellite ou même son passage dans l’ombre de la terre (ce qui ralentit légèrement ses équipements et donc le temps de réaction), ainsi que le phénomène de réchauffement du cristal de quartz du B777 qui n’avait jamais été analysés jusqu’alors.

Ces données n’ont d’ailleurs même pas été partagées volontairement par la Malaisie ou Inmarsat, un tableau a simplement été présenté aux familles des victimes réunies à l’hôtel du Lido juste après l’accident, et une personne a pris une photo puis l’a partagée… Les données satellites sont donc authentiques, et le partage des « raw data » (les données brutes infalsifiablesà par Inmarsat aux enquêteurs français n’a fait que confirmer ce fait.

Image présentées par les autorités aux familles… qui ont rapidement partagé ces images, permettant des analyses techniques imprévues pour les autorités.

On peut aussi ajouter les débris analysés, ils ont réellement passé des années dans l’eau et les chocs qu’ils ont subi sont ceux d’un réel crash aérien. On aurait donc crashé un autre Boeing 777 dans des conditions compatibles avec les données techniques pour que les déformations, chocs, microfissures et les organismes qui s’y développent soient acceptées par les scientifiques qui les ont analysées ?

Théorie 2 : « L’avion a été vu aux Maldives, et un extincteur de B77 y a été retrouvé par un pêcheur »

Le DHC-8 utilisé pour le vol DQA149 de la compagnie Maldivian

A 6h15 locale (ou 9h15 heure malaisienne), des habitants d’une petite île des Maldives voient un appareil les survoler et changer de direction vers le sud. Problème : si c’était le MH370, cela ferait plus de 8h30 qu’il est alors en vol alors qu’il n’est parti qu’avec 8h de carburant. La journaliste Florence de Changy a par ailleurs été enquêter sur place, et elle a pu retrouver la trace de l’avion vu par les habitants : il s’agissait d’un DHC-8 du vol DQA149 devant se rendre sur l’île voisine de Thimarafushi. L’aéroport local ne possédant pas de tour de contrôle ni de radar, l’avion a simplement fait un écart de quelques kilomètres par rapport à la trajectoire optimale et a survolé par hasard le village et ses habitants.

Un autre élément revient souvent dans la théorie des Maldives : la découverte d’un supposé extincteur de Boeing 777 par un pêcheur. La ressemblance est forte en effet :

A gauche, la pièce récupérée aux Maldives, à droite les extincteurs d’un B777

Mais l’analyse détaillée de la pièce ne correspond en réalité pas : les attaches sont sur des rails, des plaques manquent, le dessus est trop long… L’image est suffisante pour soutenir les fantasmes d’internet, mais il ne s’agit en aucun cas d’un extincteur de B777.

Théorie 3 : « Les américains ont abattu l’avion à Diego Garcia »

Si le MH370 avait visé Diego Garcia, il se serait également rapproché du satellite Inmarsat, et la longueur d’onde des pings aurait été raccourcie.

Les USA possèdent une base militaire dans la région, et certains imaginent une volonté de la personne aux commandes de s’y poser ou d’y projeter l’avion façon attentats du 11/09… Mais cette hypothèse s’oppose tout simplement aux données satellites enregistrées. On sait avec certitude que l’avion s’est éloigné du satellite à chaque ping, or la base de Diego Garcia se trouve environ sur la même latitude. L’avion n’a donc pas pu se rapprocher de la base américaine.

De même, le MH370 n’a pas pu être abattu en mer de Chine, car les données satellites, radar et téléphoniques terrestres n’existeraient pas.

Accessoirement, cette hypothèse nécessite une fabrication de tous les éléments connus (ce qui est impossible comme détaillé en Théorie1), mais aussi la complicité de dizaines de navires militaires (et donc de milliers de personnes) chargés de repêcher débris et corps pour ne laisser aucune trace.

Ces théories, très fréquentes sur internet, seraient corroborées par la diplomatie américaine : Barack Obama s’est rendu en Malaisie et Michèle Obama en Chine juste après le crash. Sauf que ces voyages étaient prévus et annoncés bien avant la disparition de l’avion.

Théorie 4 : « Le contenu officiel des soutes est gardé secret »

Même la façon d’empaqueter les mangoutan a été expliquée…

Tous les documents sur le contenu des soutes ou la façon dont chaque élément a été empaquetté sont très bien documentés, les fax envoyés depuis la Malaisie sont même disponibles… Mais certains doutent de la possibilité d’avoir 4 566kg de mangoustan à bord (un fruit) alors que l’on est au mois de mars, arguant que le fruit ne pousse pas en cette saison. Pour démonter cette rumeur, le dernier rapport officiel va jusqu’à donner le nom et l’adresse du producteur de mangoustan qui a la chance de pouvoir récolter le fruit à partir du mois de février. Pas suffisant pour convaincre tout le monde, mais les faits sont pourtant clairement établis.

Le contenu des soutes est parfaitement connu et documenté (même les versions originales manuscrites ont été partagées), en retraçant même l’origine des différentes livraisons.

Théorie 5 : La thèse du détournement

Trajectoire du MH370 par rapport aux zones aériennes au début du vol

La thèse du détournement du MH370 ne peut techniquement pas être exclue. Si quelqu’un aux commandes souhaitait passer inaperçu, la trajectoire de l’avion est idéale :
– il y a bien le message de fin de communication radio avec la Malaisie (qui considère que l’avion n’est plus sous sa responsabilité) mais pas de prise de contact avec la zone suivante (qui peut penser que l’avion est simplement en retard),
– la trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes (ce qui permet de ne pas attirer l’attention des militaires),
– la déconnexion des systèmes (pour disparaître voire pour « endormir » les passagers via une dépressurisation) puis le rétablissement électrique (par exemple pour remettre en fonction les équipements de navigation),
– l’avion est ensuite mis en ligne droite vers le sud jusqu’à être à court de carburant…

Ce scenario est donc techniquement possible mais difficilement explicable en l’absence de revendications. La vie de l’ensemble des passagers de l’avion a été analysée en détails et aucun ne présente le moindre lien avec une activité terroriste. Les pilotes sont pointés du doigt pour deux raisons :
– le timing du détournement : il n’y a que 2 minutes entre le dernier message radio et le virage, ce qui laisse difficile une agression et une prise de commande par une autre personne,
– les connaissances techniques nécessaires à la réalisation de ce détournement.
Le problème est qu’aucun ne présente a priori de profil suicidaire. Aucun organisme n’a revendiqué un quelconque attentat. L’hypothèse d’une prise de contrôle à distance n’est pour sa part pas crédible : aucun avion n’est piratable, de l’intérieur comme de l’extérieur.
L’idée d’un amerrissage final est également exclu à la fois par l’analyse des pièces (les volets étaient rentrés) et les données satellites (vitesse de chute finale).

Théorie 6 : La thèse d’un problème technique

Conséquences d’un incendie dans le cockpit d’un B777 égyptien au sol en 2011. L’avion avait été évacué très rapidement.

Cette thèse est complexe mais pas impossible. Voici le scenario :

– alors que l’avion arrive à IGARI, un incendie est détecté à bord,
– l’ELMS (electrical load management system) du B777 désactive automatiquement les boitiers électriques afin de ne pas alimenter le feu en électricité, expliquant la coupure des systèmes,
– les pilotes réalisent un virage vers l’aéroport de déroutement le plus proche : Kota Bharu. L’aéroport étant fermé, ils continuent vers Penang, l’aéroport ouvert le plus proche et qui se trouve alors face à eux,
– une dépressurisation survient, soit à cause d’un défaut sur la ventilation (il existe un précédent en 1996), soit suite à l’incendie qui perce le fuselage de l’avion. L’incendie est éteint par la dépressurisation (aucun feu n’est possible à cette altitude étant donné le froid intense et la faible quantité d’oxygène disponible),
– l’incendie étant maîtrisé, l’ELMS relance les systèmes électriques (d’où la reprise des communications avec le satellite),
– les occupants de l’avion étant décédés suite à la dépressurisation, l’avion poursuit son vol en pilotage automatique en ligne droite jusqu’à se trouver à court de carburant.

Ce scenario est techniquement crédible mais nécessite une action pour changer la trajectoire de l’avion vers le sud à la fin du détroit de Malacca.

3) Et donc ?

Et donc on ne sait pas ! En l’absence des boîtes noires ou de l’épave, il est techniquement impossible de trancher entre ces deux derniers scenarii, tous les autres étant exclus ! C’est la conclusion (difficilement acceptable) du dernier rapport des enquêteurs publié le 2 juillet 2018. A moins d’un improbable rebondissement dans l’enquête, personne ne semble vouloir relancer les recherches sous-marines. Seule la France conduit encore une investigation (possible par le fait que le flaperon se soit échoué à la Réunion, territoire français !), espérons qu’elle arrive à tirer de nouvelles conclusions permettant d’encore mieux définir la zone de chute de l’appareil. En attendant une quelconque avancée, seules les théories du complot trouvent de nouveaux arguments et de nouvelles « preuves », rendant encore plus complexe la bonne compréhension de cet accident par le grand public…

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Voici une conférence que j’ai donné avec Gilles Diharce sur le MH370 à l’école d’ingénieurs Estaca le 3 mars 2020 :

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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84 réponses à MH370 : revue des théories impossibles et des scenarii plausibles

  1. Jonathan Sallaberry dit :

    Bonjour, merci beaucoup pour article qui fait bien la synthèse de cette affaire mystérieuse.

    J’ai toutefois plusieurs questions :

    1/ Pour le détournement, il est écrit qu’aucun passager n’avait de liens avec un groupe terroriste. Mais si ce n’est pas le pilote ou le copilote, est-il possible qu’un passager ait pu embarquer sans être enregistré ? On voyait sur le reportage d’envoyé spécial la vidéo de l’embarquement, et la sécurité avait l’air très négligée, on voit notamment un homme qui passe avec un sac faisant sonner le portic sans être fouillé.

    2/ La thèse du détournement est intéressante, elle concorde avec toute les données techniques, mais je ne comprends pas l’intérêt de se donner tant de mal à détourner un avion en coupant tout les systèmes, puis les réactiver, puis contourner la Malaisie pour au final s’écraser au milieu de nul part. N’est-il pas plus simple de pousser le manche pour s’écraser comme l’avait fait le copilote de la Germanwings ?

    3/ J’ai regardé la conférence, vous avez dit en gros que couper tout les systèmes de communication était très compliqué (donc j’en conclu que celui ou ceux qui ont détourné l’avion étaient des « pros » et donc que cet acte avait été préparé). Si ces gens-là avaient prémédité leur acte, ils auraient dû prévoir un endroit pour atterrir, sauf qu’ils se sont écrasés en plein océan. J’ai du mal à penser qu’ils n’aient pas pris en compte l’autonomie de carburant. Ou alors c’est le pilote qui a voulu faire un suicide impossible a résoudre…

    4/ C’est là que j’en viens à la thèse du problème technique. Si ce n’est pas un détournement, c’est donc forcément un accident. Lorsque l’ELMS coupe l’électricité dans l’avion, il n’y a donc aucun moyen aux pilotes de communiquer ? L’équipage aurait forcément cherché un moyen de communiquer. Mais quand l’électricité est coupée, on ne peut vraiment rien faire ? Il n’existe pas des radios sans fil comme des talkie-walkie ou un truc du genre qui fonctionne indépendamment de l’avion ?

    5/ D’après la trajectoire, l’avion a traversé plusieurs espaces aériens, et vous avez dit que ces pays ne voulaient pas révéler les capacités de leurs radars. Vous pensez vraiment que ces pays seraient capables de se taire juste pour ne pas dévoiler leurs capacités ? Qu’aurait fait la France à leur place ?

    Pour la deuxième thèse, c’est clair que c’est vraiment pas de chance qu’un incendie se declare pile au dessus du point IGARI. Vraiment désolé pour ce pavé, encore merci pour ce que vous faites.

    Cordialement,
    Jonathan

  2. Blaise Godet dit :

    Si l’on n’a rien retrouvé de l’avion c’est qu’ils on été sorti de l’océan . J’aimerais savoir,le pilote de l’avions était un passionner de simulateur de vol savons nous de qu’elle de simulateur il possédait avait il un simulateur professionnel le même que ceux qui serve pour la formation des pilotes. Si oui il pouvais avoir toute les donner technique de l’appareil et Diego n’est pas loin. Je ne voudrais accuser personne mais ce problème et le même que le 11 septembre on accuse pour mieux se cacher.

    • BOUMEDIENE FARID HABIB dit :

      Bonjour monsieur TYTELMAN.Je suis l’affaire du vol MH370 depuis le début. J’ai bien regardé votre dernier reportage concernant les théories. Je ne vous ai pas entendu un seul instant vous prononcer sur les citoyens français qui étaient à bord de cet avion.Si je résume vous mettez en avant des situations differentes mais peut être vous oubliez volontairement de nous parler de la seule et unique raison de la disparition de cet avion.Je sais que monsieur GHYSLAIN WATTRELOS lors de ses passages sur les différents médias nous a donné la vérité dans laquelle je compatis fortement et je partage avec lui et toute les familles qui ont perdus un des leurs dans cette tragédie aérienne. Bien cordialement.

      • Bonjour, j’ai croisé plusieurs fois Monsieur Wattrelos et nous échangeons à chaque fois franchement. Je ne vois pas quelle théorie il soutiendrait qui n’ait pas été abordée ici.

  3. Luc dit :

    « Perte partielle puis totale de certains circuits électriques puis des circuits de secours qui ne prennent pas le relais ( masse déconnectée ) ,
    un In-flight Emergency, avec déroutement du vol quelques temps après passage au point Igari…
    Loi de Murphy: le contact radio, la bascule des fréquences pour changement de FIR, par le pilote ou le co-pilote activent l’ »instabilité » de l’alimentation en électricité de toute la cellule avionique»…

  4. RESSEGUIER dit :

    Super article !

  5. Luc dit :

    Au simulateur, faire un vol avec perte de l’AC Bus qui alimente le Satcom, ACARs …puis faire le déroutement par la gauche et simulé la dégradation de l’autre bus ….

  6. Bertrand dit :

    Bonjour,
    est-il envisageable que l’impact final aurait été tellement fort qu’il ne resterait plus que des débris trop petits pour être détectés lors des recherches sous-marines?
    Merci pour cet excellent article.
    Cordialement.

    • Bonjour, non on conserve toujours des débris métalliques qui peuvent être repérés avec les détecteurs d’anomalies magnétiques… on n’a simplement pas cherché au bon endroit, et les centaines de débris flottants ont pour la plupart été perdus

      • Belhassen Ketty dit :

        oui comme vous dites Mr on n’a pas chercher au bon endroit la Malaisie nous mentent et l’ancien ¨Président Obama aussi..il y avait comme-mème 239 Passagers; parmir eux 27 ingenieurs..il y a un complot …on dirait mème chez nous en France le gouvernement ne cherche pas trop pour savoir qu’es qui es devenu cette avion….Ketty de Nice

  7. Stan dit :

    « Ce scenario est techniquement crédible mais nécessite une action pour changer la trajectoire de l’avion vers le sud à la fin du détroit de Malacca  »

    Est il possible que le corps décédé du pilote tombe sur la Manche et change donc la trajectoire de l’avion ?

    • Oui bien sûr, c’est une possibilité mais on n’aura jamais de confirmation malheureusement…

    • Gabriel dit :

      Bonsoir, Justement, après m’être beaucoup renseigner, en coupant les informations. La clé est peut être dans l’anoxie qui deviendra général dans l’avion. Le cas du Vol 522 Helios Airways est très interessant suite à l’hypothèse d’un incendie dans le cas du MH 370. (une bougie s’éteint à 16% d’oxygène), feu éteint, l’électronique est en partie en remis marche. (perte de conscience inférieur à 12% d’oxygène) Car oui dans un 1er temps le pilote reprendrait la direction d’aéroports Malaisien, la suite pourrait s’expliquer, comme dans le cas du vol 522 que des Stewarts ou membres de l’équipage (1 membre suffirait) on repris la main sur l’appareil, car les pilotes ont tout bonnement perdu conscience. Une personne simplement prend le manche, change de direction l’avion reprend un cap vers le sud. N’ayant pas les compétences pour le poser, et en manque d’oxygène, ils abandonnent l’affaire et l’avion termine ça course en mode fantôme dans l’océan Indien.
      Selon moi ce scénario est bien plus probable que : ils nous donnent des fausses données car ils ont abattu l’avion. L’homme n’est pas assez futé pour comploter à ce niveau là. Probable mais étrange concourt de circonstances.
      L’avion est dans l’océan Indien point à la ligne. Et oui on l’a pas retrouvé car c’est géant.
      Cependant il est effectivement très probable, que sous couvert du secret défense, des bateaux de l’armés armé Américaine ou autres états savent où l’avion à impacté et ont des données. Mais l’omerta s’impose, puisqu’ils devront justifier leurs déplacements, types de bateaux, en gros leurs stratégies militaires dans ces eaux là, ou même révéler la violation d’un traité.
      Merci Xavier, vous présentez bien, et intelligemment. Tout reste probable sans les boites noires, mais il faut faire la part des choses, vous êtes sur la bonne voie selon moi.

      • Bonjour Gabriel et merci, vous avez raison : il y a bien ce précédent de vol hypoxique qui a connu des virages…
        Par contre je ne crois pas que qui que ce soit sache réellement où l’avion est tombé, il n’y a aucun intérêt à prétendre ignorer où l’avion est tombé s’ils le savent. Accessoirement, retrouver l’avion innocenterait Diego Garcia pour de bon.

  8. Sergio dit :

    le Détroit de Malacca est une des zones stratégiques les plus importantes. Tout le trafic Maritime à destination et en provenance de la Chine, du Japon, Singapour ou des autres pays de la région passe par cet endroit. J’ai un peu de mal à croire qu’il ne soit pas surveillé en permanence par les différentes armées des pays concernés. Je suppose également que les grandes puissances doivent avoir de nombreux satellites qui observent tout ce qui se passe.
    Pour un pays comme la Chine, le détroit de Malacca est aussi important que celui d’Ormuz. Tout le pétrole qu’ils importent passe par là.
    Je reste persuadé que les services de renseignement de plusieurs pays en savent beaucoup plus qu’ils ne veulent en dire…
    Espérons qu’un jour, quelqu’un parlera….

    • Attention, on ne parle pas d’un bateau mais d’un avion civil qui vole entre des points de navigation alors qu’aucune alerte n’est lancée dans la zone. L’avion n’a pas de trajectoire agressive, et accessoirement il n’y a même pas de permanence opérationnelle dans la zone pour faire décoller un avion de chasse en urgence au cas où…

      Pour les satellites, même s’ils sont là ils ne prennent pas d’image en permanence, il faut absolument demander de prendre une photo pour pouvoir l’exploiter… On ne surveille pas la totalité de la terre en continu en imagerie, seuls certains autres capteurs sont utilisés en permanence notamment via des satellites géostationnaires (Meteo, tir de missile détectable par une source de chaleur…).

  9. Guy dit :

    Je suis de près cette histoire depuis la conférence donnée aux 3AF à Cannes.
    En particulier le site web tenu par l’équipe française (http://mh370-captio.net/), dont Jean-Marc Garot, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
    Selon leur hypothèse, racontée dans leur ouvrage, ce pourrait être un détournement par des pirates voulant faire un échange de prisonniers chinois en Australie.
    D’où un vol, constamment piloté vers l’île Christmas (une possession australienne).
    Mais, voulant échapper aux radars, ils sont descendus sous leur couverture, consommant donc plus de carburant que prévu, d’où extinction des réacteurs et crash en mer proche de l’île visée. Si des recherches doivent être reprises, il faut les commencer dans cette zone et pas au Sud où rien n’a été retrouvé. Rappelons que le navire Ocean Infinity est prêt à les faire gratuitement jusqu’à la découverte de l’appareil.

    • Bonjour, cette théorie part d’une volonté de démontrer un scenario qui n’a aucune raison d’être préféré à n’importe quel autre.
      Pour que ce scenario soit possible et cohérent avec les données satallites, il faut faire varier la trajectoire, la vitesse et l’altitude de l’avion, alors que les données satellites correspondent également à un (bien plus probable) vol qui se serait terminé par une longue ligne droite. Si l’on commence à définir des altérations de trajctoires correspondant aux données satellites,l’avion peut se trouver sur de nombreux autres points d’impacts tout au long du 7ème arc.
      Ensuite, y a-t-il un élément qui permette de dire que Christmas était visée ? Non… Qu’un échange de prisonniers était préparé ? Non… Il s’agit d’un scénario qui n’est pas techniquement impossible, mais il est tellement tiré par les cheveux que je ne le considérerais pas comme plus crédible que n’importe quel autre scenario arrivant sur le 7ème arc.

    • Ed Anderson dit :

      Similar to CAPTIO but with newer acoustic evidence at Cocos and Christmas Islands and a loud event on the 7th Arc near Java. Please see:

      https://370Location.org

  10. APAVE dit :

    bonjour,

    La thèse de l’accident parait peut probable lorsque l’on considère:

    1) Que l’avion a devié de sa trajectoire juste après le denier contact radio

    2) Le fait que la trajectoire de l’avion est plus que suspecte: « la trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes (ce qui permet de ne pas attirer l’attention des militaires) »

    Qu’en pensez-vous ?

    • Bonjour, cette trajectoire correspond également exactement à un virage vers le premier aéroport si un problème arrivait à Igari… Beaucoup de monde favorise la thèse du détournement mais on ne peut pas exclure qu’un incident se déclare juste à ce moment-là…

      • Jérôme dit :

        Bonjour Xavier,
        2 points:
        1) savons-nous précisément la trajectoire de l’avion ? j’ai vu de nombreuses fois l’avion revenir en arrière, puis qui part vers le nord-ouest avant de finir vers le sud? Cependant, sur de nombreux plateaux télés où vous êtes venu, la trajectoire n’était qu’un retour en arrière se prolongeant vers le sud en boucle sans changement brusque. Etait-ce une simplification du trajet ou alors avons-nous des doutes quant à la position observée du radar malaisien vers le nord-ouest ?

        2) Est-il possible qu’un incendie se crée, suffisamment important pour amener une dépressurisation sans pour autant menacer l’avion et lui permettre de voler de nombreuses heures ? En sachant que l’avion transportait des batteries en lithium (dont une surchauffe aurait pu provoquer un début d’incendie, cas enregistrés), je me pose des questions quant à la sensibilité de l’ELMS.

        Merci pour ce super boulot, Xavier

      • Bonjour,
        1) Oui il y avait très clairement des simplifications sur les plateaux… On a la certitude que l’avion a remonté Malacca avant de partir en ligne droite vers le sud-sud-est. Les doutes sur le radar malaisien est surtout sur les informations d’altitude qui ne peuvent pas être valables, on ne considère donc que la position.
        2) Tout est envisageable en l’état, le trou que l’on voit sur le 777 d’EgyptAir est possible à un autre endroit du fuselage (au niveau du cargo), provoquant une dépressurisation sans détruire l’avion. Et quand il y a détection du soucis, oui l’ELMS se déclenche en coupant certains boitiers électriques… Quand tout est en ordre, l’ELMS relance les boitiers…

  11. Olivier KERISIT dit :

    Bonjour Monsieur,
    je ne suis pas un specialiste du reseau « INMARSAT », mais en regardant le zone de couverture des satellites, on voit clairement que toute cette zone est couverte par 2 satellites INMARSAT ( I-4 MEAS et I-4 Asia-Pacific).
    D apres tous les graphes, l avion semble avoir « discuter » avec I-4 MEAS.
    https://www.inmarsat.com/wp-content/uploads/2019/04/Inmarsat_Alphasat_and_I-4_Coverage_April_2019_EN_LowRes.pdf
    Alors je me pose la question suivante : comment se fait il qu il n y ait aucune donnees du 2eme satellite ( I-4 Asia-Pacific ). Il a pourtant du aussi recevoir les « pings » de l avion. L avion envoie le signal partout et ne selectionne pas qu un seul satellite.
    Donc par triangulation, on devrait connaitre la position exacte de l avion avec ces 2eme donnees.
    Egalement, que se passerait il si l on repportait ces arcs « ping » à partir du satellite « I-4 Asia-Pacific ». En effet la Malaisie se trouve au centre de la zone commune de coverture des 2 satellites, donc ca coinciderait aussi avec la Malaisie.
    Bref , beaucoups de questions au sujet de ce 2eme satellite.

    Bien cordialement

    • Bonjour, non en fait le SDU n’est interrogé que par un seul satellite, tout comme notre téléphone portable n’est attaché qu’à une seule antennes du réseau téléphonique même s’il est à portée de plusieurs d’entre elles (sauf pour la géolocalisation).

  12. ARNOULD Vincent dit :

    Bonjour Xavier,
    Je suis déjà intervenu sur un de vos article précédent
    « Disparition du vol MH370 : vers l’hypothèse d’un incendie suivi d’une dépressurisation
    Publié le 23 mars 2017 par Xavier Tytelman »

    Pour faire bref: Je suis électronicien marine mon métier m’amène a travailler quotidiennement avec tous ces appareils électroniques que vous citez dans vos différents articles

    J’abonde à votre théorie (Théorie 6 : La thèse d’un problème technique) à un détail prêt déjà évoqué dans mes interventions précédentes (comme vous le savez, J’ai de sérieux doutes sur le suivi du MH370 avec un radar primaire: la confusion possible avec un autre « mobile » étant extrêmement important!!! (et ce! Même par des spécialiste radars)

    Mes questions ici sont surtout orientées sur la sauvegarde des données des « Boites noire »!!!

    1) Dans l’article du 23/03/2017: Vous semblez affirmer que ces données ne tiennent que 6 années???:
    SIC: « Mais le temps presse : les données enregistrées dans les boites noires s’efface après 6 ans d’immersion… »
    – Pouvez-vous préciser si ce fait est « Officiel » ?

    2) Temps d’enregistrement de ces données en amont du « crash » >>> La rumeur public semble indiqué que seul les 30 dernières minutes avant crash sont enregistrées!!!
    – Avez-vous des éléments plus précis sur les enregistreurs de ce modèle d’avion (Boeing 777-200ER (Millésime mai 2002))?

    3) Même si les performances des enregistreurs sont meilleurs! >>> Dans l’hypothèse d’une récupération lisible de ces boites
    – Pensez-vous possible qu’il y ai des données ou des éléments sur le « début » de « l’accident? » et surtout lesquels
    en effet: quelques soit les théories sur le début « du sinistre » l’avion à continué à voler durant 7h environ sous PA
    en conséquence les données ne devraient présenter aucun intérêt dans l’enquête

    Merci par avance pour vos réponses

    Et une fois de plus merci pour votre travail pour essayer de rendre clair et compréhensible tous ces éléments
    Salutations
    Vincent

  13. Sabatès Fabien Paris dit :

    Bonjour, merci pour cette conférence extraordinaire que vous avez donnée sur Youtube début mars 2020… malgré la mauvaise qualité du son, mais bon, je ne suis pas là pour me plaindre bien le contraire.
    J’ai une question, à moins que quelque chose m’ait échappé vu la masse d’informations que vous nous avez délivrées : nulle part dans votre conférence ou ailleurs on a fait la remarque suivante : si quelqu’un était au poste de pilotage, les commandes en mains à un moment X du vol, en prenant comme hypothèse que cette personne n’était pas un des pilotes officiels, c’était donc un passager et il avait au accès à la cabine (comment ? par la force ? par chantage avec otages ? dans ce cas il y aurait eu des échanges radio et autres SOS entre le(s) pilote(s) et un receveur je pense, mais admettons…) il est donc possible que parmi les passagers quelqu’un, une personne au moins, avait des notions plus ou moins importantes du pilotage d’un tel avion.
    Les autorités ont-elles inspecté scrupuleusement le parcours professionnel de chaque passager pour savoir si l’un d’eux était pilote, avait été pilote, avait pris des cours de pilotage, etc. car si cela s’avère exact, alors ça ouvre une nouvelle porte à votre hypothèse — qui revient souvent d’ailleurs de quelqu’un avait fait ceci ou cela dans la cabine de l’avion — ça amène une possibilité supplémentaire concernant un détournement quelconque.
    Je ne suis absolument pas versé dans le domaine de l’aviation, je ne sais pas si ce que je dis est très stupide, si oui veuillez m’en excuser bien sûr, mais si c’est un tantinet intelligent tant mieux ça prouve que votre conférence m’a amené à réfléchir à quelque chose auquel peut-être personne n’avait pensé ou scruté comme il faut auparavant… je n’en sais rien, en tout cas merci encore pour tout votre formidable travail !

    • Bonjour, oui il y a eu des investigations sur tous les passagers, et aucun n’est suspect ou capable de piloter l’avion… S’il y a détournement, à mon sens il est forcément celui d’un pilote car le timing entre le dernier message audio puis les coupures des signaux et le virage est trop court pour imaginer un combat puis une prise des commandes (même si un passager ou quelqu’un d’autre était déja dans le cockpit à ce moment).

      • Sabatès Fabien Paris dit :

        Bonjour et merci d’avoir pris le temps de me répondre. Petit détail, n’utilisez pas « par contre » c’est du français de très bas étage, utilisez « en revanche » à la place… Amicalement.

  14. Victor dit :

    Bonjour Xavier,

    Merci pour cette étude et pour l’ensemble de vos vidéos qui passionnent tous les amoureux du monde aéronautique.
    En ce qui concerne cette tragédie, je trouve qu’il est incroyable que dans le monde technologique dans lequel nous vivons, il ne soit pas possible de localiser précisément en temps réel la position d’un aéronef lorsqu’il sort des couvertures radar et donc lors des vols transocéaniques.
    Est-ce que des mesures ont été prises à la suite de ce crash pour remédier à ce problème ?

  15. Patrice dit :

    Bonjour,
    Je me suis également intéressé à cette tragédie parce qu’elle est particulièrement troublante mais surtout depuis que j’ai vu les interventions de cet homme remarquable qu’est Guislain Wattrelos. Retraité après une longue carrière aéronautique, mais dans le domaine hélicoptère, ce qui est un peu différent (pas de pressurisation, pas d’ACARS …) j’ai essayé d’étudier tout de même, armé de mon seul bon sens, les différents scénarios imaginables en fonction de leur « plausibilité » et la seule chose qui me parait à ce jour tenir la route est, comme vous, un accident à la suite d’un enchainement d’évènements peu ordinaires. J’ai beaucoup apprécié vos publications qui, à la différences de bien d’autres, ont le grand mérite de s’appuyer sur des faits objectifs. Merci et bravo.
    Votre théorie de l’incendie en vol est plausible (et je suis bien incapable d’en décrire un autre par moi-même) mais … elle semble presque incroyable. Je bute toujours sur le pb de l’ACARS, d’où quelques petites questions :
    1- Vous avez dit « En cas d’incendie, l’avion va également initier une procédure d’aération sans action des pilotes. Ce qui n’est pas sans conséquence puisqu’elle modifie la fourniture de l’air à bord de l’avion… » … OK
    a. Une procédure d’aération sur un feu? De quoi s’agit-il? A priori on ne souffle pas sur un feu (cf. South African Airways 295 en 1987), on cherche plutôt à le priver d’oxygène.
    b. « Or en 1995, lors d’un vol d’essai, ce système n’a pas fonctionné et a provoqué un début de dépressurisation de l’appareil. Or un feu va forcément s’éteindre dans une dépressurisation ». Certes mais on peut supposer que ce qui a provoqué le dysfonctionnement en 1995 a été corrigé par Boeing? Donc s’il y a eu dépressurisation c’est qu’il y a eu un incendie pour lequel le système de sécurité initialement prévu n’a pas marché. Une panne dans la panne en quelque sorte. Mais admettons. Du reste s’il n’y a pas dépressurisation (lente), les pilotes restent conscients et c’est tout le scénario qui s’effondre …
    2- Une fois l’incendie éteint, l’ACARS semble s’être « relancé » soit via « une action manuelle dans l’avion, ou alors une reconnexion automatiques de ce système de communication par l’ELMS ». Possible en effet mais dans les 2 cas seul l’ACARS refonctionne? Aucune radio, pas le transpondeur?
    3- L’ACARS étant relancé, puisque c’est sur cette base qu’on sait que l’avion a continué à voler, il n’émet que des « pings » ? Aucun message relatif à l’avion (fonctionnement des moteurs, des systèmes, position etc…)? Pourquoi ? Est-ce qu’à la mise sous tension de l’avion au sol il faut une action pilote pour que l’ACARS fonctionne nominalement ou est-ce automatique? Si c’est automatique le même automatisme devrait prévaloir lors de la reconnexion, non? Si ça ne l’est pas l’ACARS ne sera jamais « utile » après une panne électrique majeure car les pilotes auront autre chose à faire dans ce cas que de s’intéresser à un système qui n’a aucune utilité dans la conduite du vol. Du coup pourquoi prévoir une ré-initialisation de l’ACARS si ce n’est que pour émettre des pings « secs »?
    Mais justement je ne connais pas bien ce système … Peut-être avez-vous des éléments de réponse ?
    Cordialement

    • Bonjour, non malheureusement quand il y a eu un rétablissement électrique il n’y a que les communications satellite qui ont repris via le satellite data unit… d’où l’absence d’indication sur sa position et son état… Si il y a eu une volonté de rétablir certains circuits électriques, et l’on ne sait toujours pas si c’est une action ou un automatisme, cela a pu avoir piur conséquence annexe de relancer une partie des communications, mais ce n’était probablement pas l’objectif.

  16. edouard dit :

    Bonjour Xavier,

    Tout d’abord je vous remercie pour cette belle conférence très intéressante.

    J’aimerais si possible avoir votre avis sur différents points:

    1/ Si nous avons retrouvé des débris en Afrique cela veut dire que l’avion ne s’est pas crashé en mer de Chine. L’avion a donc traversé plusieurs espaces aériens (7 je crois). Quand n’est il de ces données radars?

    2/ Comment être sûr que les données Inmarsat sont bonnes ou qu’il s’agit bien des données du vol mh370 (qu’est ce qui le prouve à 100% car elles n’étaient pas publiques)? Comment est il possible de dépenser des millions dans les recherches les plus chers de l’histoire de l’aviation sans données « officielles » (car elles n’avaient jamais étaient communiquées par Inmarsat au moment des recherches) ?

    3/ S’il n’y a pas de débris en mer (ou très peu, 22 au total) est il possible que l’armée est ramassée tous ces débris pendant que tout le monde cherchait l’avion en mer de Chine?

    3/ Aucune théorie n’est retenue mais êtes vous d’accord pour dire qu’en 2014 il est impossible de perdre la trace d’un tel avion ou du moins de ne jamais le retrouver? Pensez-vous qu’il soit possible que ce soit une sombre histoire politique (car finalement TOUS les gouvernements n’ont rien fait pour retrouver l’avion…au contraire, ils ont plutôt ralenti l’enquête)?

    4/ quelle est votre théorie?

    Je comprendrais très bien si vous ne répondez pas à toutes ces questions 😉.

    Au plaisir et merci encore pour votre travail et surtout de le partager.

    • Bonjour,
      1) Le fait d’entrer dans une FIR, cela ne signifie pas que l’avion soit contrôlé par le pas en question, et encore moins qu’il ait été suivi par des radars militaires du pas… L’Inde ou Singapour ont ainsi eu leur espace aérien traversé tout comme un avion qui volerait à 500km au large de la France au dessus de l’Atlantique se trouve dans la FIR Brest sans être à portée de détection d’un radar militaire français. Si un avion se crachait là on n’aurait aucun écho radar à montrer…
      2) On a les raw data des données inmarsat, elles sont donc non falsifiées. Accessoirement, elles sont cohérentes avec les autres données des autres sources (radars civils et militaires de plusieurs pays, réseau téléphonique terrestre…) et ont été vérifiées par des milliers d’ingénieurs qui n’y ont rien trouvé de suspect. Au contraire, des éléments techniques improbables comme les micro-oscillations du satellite ou son passage dans l’ombre de la Terre sont visibles dans les signaux : une richesse qui a nécessité des années de travail à des équipes équivalentes au CNRS et qui n’aurait jamais pu être généré en quelques jours.
      3) Au contraire, on a mis des années avant à retrouver le Rio Paris alors que l’on avait retrouvé des débris très rapidement, et ce fut la même chose pour l’EgptAir ou l’Air Asia… donc sur le MH370 où l’on arrive sur une zone vaste comme deux fois la France deux semaines après le crash, c’est tout à fait crédible de ne rien trouver. Pour ce qui est des freins des pays, je vois de l’incompétence, du secret défense (volonté de ne pas révéler ses capacités militaires) ou de la mauvaise volonté (comme les chinois qui passent finalement leur temps à espionner l’Australie), mais rien de volontaire.
      4) Justement j’en garde deux sans pouvoir trancher. Le suicide est plus simple à expliquer mais rien n’expliquerait le geste d’un des pilotes. Le problème technique est possible mais complexe, avec une dépressurisation très probable dans les deux cas.

  17. Jerome Cavailles dit :

    Bonjour Xavier,
    On cherche tant à déterminer si c’est un détournement ou un problème technique mais pourquoi pas les deux, je m’explique : la théorie de l’incendie colle parfaitement bien avec la fin du vol (ligne droite, panne moteurs) mais est toutefois incomprise par les virages effectués par la personne au cockpit. Un pilote (surtout confirmé) ayant un incendie aux fesses se serait empressé d’atterrir, même dans l’eau et n’aurait pas continuer sa route. Et s’il n’était pas au courant d’un incendie, pour quelles raisons aurait-t-il fait demi-tour ? je me le demande..
    Le hasard de l’incendie sur le point IGARI me semble un peu gros, encore que possible, mais dans ce cas il faut expliquer pourquoi l’avion a continué à voler précisément sur la frontière jusqu’au détroit de Malacca? Un avion en urgence tenterait de se poser et non de se « cacher ». Une réponse évidente: quelqu’un a bien délibérément pris les commandes. En clair, le détournement est probablement la seule option possible jusqu’à ce moment, la ligne droite. Faire tous ces efforts pour se suicider n’a aucun sens, Andreas Lubitz n’ayant pas fait toute cette mise en scène.
    Et s’il voulait mourir après s’être fait disparaître, il aurait pas attendu 6 heures pour le faire.
    La ligne droite est un moment qui correspond à une dépressurisation, panne moteurs, etc, en bref quelqu’un n’était plus aux commandes.
    Voilà ma théorie: Le commandant (car il faut une personne qui connaît parfaitement l’avion) coupe les communications, et fait demi-tour pour suicide ou 11 septembre bis ce qui peut expliquer la PRESENCE DU FBI. Le copilote enfermé comprend la situation et tente d’appeler, en vain. Il procède à ses virages jusqu’au détroit de Malacca où se rétablissent les systèmes électriques, peut-être ne connaissait-t-il pas cette subtilité, ou l’avait oubliait. Et pour une raison ou une autre, un incendie se crée puis dépressurisation, un peu avant le rétablissement de Malacca ou après. Il perd connaissance et la fin vous la connaissez, ligne droite jusqu’à ne plus avoir de carburant, ce qui explique l’improbabilité de la thèse du suicide jusqu’au crash.

    Merci de votre lecture, Xavier.

  18. Jordan dit :

    Bonjour Xavier Tytelman ,
    J’ai vu la video, qui est très intéressante et vous donnez beaucoup d’explication technique. Votre collègue Gilles Diharce a dit qu’on peut désactiver l’ACARS tout en laissant le SATCOM fonctionner. J’ai quelques questions sur le sujet :
    1-Qu’est qu’on doit faire comme manipulation plus exactement ?
    2- Est ce qu’on peut le faire rapidement ?
    3-Est-ce qu’on peut le faire si on est dans le cockpit ?
    Merci

    • Bonjour, nous avons beaucoup retravaillé ce point et il y avait une erreur : le procédure associée au schéma détaillé dans la vidéo ne permet pas de couper le satcom de cette manière… c’est possible mais en allant dans les menus voire en touchant aux armoires électriques.

  19. Alexandre dit :

    Bonjour Monsieur TYTELMAN, tout d’abord merci pour vos vidéos, je ne suis pas du tout dans le domaine de l’aéronautique( mon seul rapport à l’aviation étant de prendre 3/4 fois l’avion par an pour vacances/amis etc…), mais il est toujours intéressant de comprendre le fonctionnement de tout ça, en particulier les vidéos sur simulateur et vos interventions TV.

    Concernant le MH370, j’avoue avoir pensé au tout début de l’affaire à une « théorie du complot », mais avec le recul cela impliquerais des centaines de personnes complices allant des armées, en passant par tous les responsables des pays impliqués, jusqu’au CEO de BOEING, du motoriste ROLLS , des ingénieurs INMARSAT etc… Ca commence à faire beaucoup de personnes qu’il aurait fallu soudoyer, et sans penser aux personnes qui auraient été tenté de revendre leurs informations. Et tout cela pour les 20 ingénieurs ?
    Tous les jours des ingénieurs, des gens importants dans des domaines sensibles prennent l’avion et leur vol arrive à destination. J’avoue avoir du mal à y croire.

    Pour ma part je suis plutôt dans l’optique du détournement par l’un des deux pilotes en vue d’un suicide. Peu y croient ( dont Monsieur Jean SERRA ,entre autres consultants) car ceux-ci ne comprennent pas l’intérêt de voler des heures en direction de « rien », au lieu de simplement faire piquer l’avion. Peut être est-ce par pur sadisme en vue de perdre l’avion et de compliquer volontairement les recherches..? S’est-il laisser le temps de repenser à sa vie par exemple? En tout cas je suis certain que l’un des deux à éliminer l’autre juste avant le premier changement de cap, tout a du se jouer dans les 2 minutes après l’au revoir au contrôle aérien Malaisien.

    Concernant le cockpit, pensez-vous qu’il serait faisable à un cout relativement abordable pour une compagnie d’installer une liaison vidéo et/ou audio accesible à tout moment par les contrôleurs ?
    Dans le cas présent cela aurait été très simple de voir ce qu’il se passe à partir de la première anomalie.

    En vous remerciant de m’avoir lu.

    Alexandre – NICE

    • Bonjour,
      Pour le scénario, c’est tout à fait possible en effet, on ne peut pas trancher malheureusement…
      Pour la liaison vidéo, oui c’est faisable mais on revient sur la problématique de tout système de communication de données : il est déconnectable ! Tout boitier doit pouvoir être coupé s’il surchauffe par exemple, c’est normal… Dans ce cas on peut ajouter tous les « skype aéronautiques » du monde dans le cockpit, on ne peut pas aller à l’encontre des actions venant du cockpit. D’ailleurs il y avait bien un téléphone satellite à bord qui a été appelé à de nombreuses reprises. Il n’y avait pas de tonalité dans le premier temps (coupure électrique) puis personne ne répondait quand il y avait à nouveau de la tonalité…

      • Alexandre dit :

        Merci beaucoup pour votre retour. Je pensais avoir eu une idée révolutionnaire, je n’étais pas loin de déposer un brevet😉

    • Guy dit :

      La commission d’enquête officielle ne semble pas retenir la thèse d’un suicide d’un des deux pilotes. L’avion a quand même volé 6h après le demi-tour à IGARI. Pendant toute cette durée il faut bien aller de temps en temps aux toilettes. Celui qui reste dans le cockpit pouvait donc reprendre les commandes et poser l’avion sur un aéroport le plus proche.
      Sauf s’il à été tué par son collègue dès le début !
      J’en reste donc sur l’hypothèse probable où possible de cette même commission : une tierce personne provenant de la cabine ou de la soute qui attendait le passage entre centres de contrôle malaisien et vietnamien pour couper les swtichs ACARS et autres moyens de communication ET, très important la gâche électrique de la porte de cabine lui permettant d’y entrer, de braquer pilote et copi, les priant de quitter le poste et aller s’assoir gentiment dans des sièges passagers. Je pense qu’il a pu être aidé par un comparse passager qui lui a ouvert la trappe de sortie de la soute, et pouvant le relayer quand lui-même devait aller aux toilettes pendant ces 6 heures?!

      • Bonjour, le rapport d’enquête (menée par la Malaisie et l’Australie avec l’aide de très nombreux experts) n’a jamais évoqué une tierce personne ni prétendu que le détournement était favorisé sur la cause technique. A quelle commission faites-vous allusion ?

      • Guy dit :

        Le rapport final largement diffusé.

      • Le rapport final ne dit absolument pas qu’il favorise ce scénario, c’est même tout le contraire : il explique pourquoi il n’est pas possible de trancher…

      • Guy dit :

        Et pourtant, dans l’introduction de son blog, Christian Roger, au sujet de ce rapport final, dit: « la possibilité d’un détournement par un ou des passagers (tierces personnes) ne peut pas être exclue »

      • Oui tout à fait, elle ne peut pas être exclue, mais en même temps elle n’est absolument pas privilégiée…

  20. Jérôme dit :

    Bonjour Mr Tytelman,vous precisez je cite « les données inmarsat infalsifiables »comment peut-on en être vraiment sûr ?Mr Watrellos émet une hypothèse selon laquelle elle pourrait avoir été piraté voire être carrément fausses…Autre point et corrigez moi si je me trompe,les radars militaires malaisiens ont détecté le mh370 la nuit même du vol assurant qu’il avait fait demi tour au point IGARI,ma question est:pourquoi avoir engagé autant de moyens en mer de chine si il savait sciemment qu’il ne s’y trouvait pas?Je ne veux surtout pas passer pour un « complotiste »bien entendu, je me pose beaucoup de question a ce sujet simplement,mais ne trouvez vous pas beaucoup d’incohérence dans cette affaire pour que se soit un tragique accident?cordialement.

    • Les raw data sont par définition infalsifiables. Accessoirement, le contenu des données avait été rendu disponible très tôt et des centaines de chercheurs avaient pu s’y casser les dents : ces informations sont cohérentes avec les satelites et les données du tel portable qui a borné à Penang, prennent en compte des détails aussi insignifiants que le ralentissement des systèmes électroniques du satellite lorsqu’il est refroidi en passant dans l’ombre de la terre… Sauf que les militaires ont mis plusieurs jours à trouver le piste disparue dans leurs données radar, les recherches ont donc commencé en mer de chine. Après 4 jours, Inmarsat informe simplement que l’avion a en réalité volé pendant plusieurs heures. Mais il a encore fallu attendre plus de 10 jours pour qu’Inmarsat donne une zone plus crédible pour le crash final. C’est déja un exploit d’avoir pu fournir de telles données à partir d’informations qui ne sont absolument pas faites pour cela.

  21. Helios dit :

    Bonsoir Xavier,

    Concernant la théorie de l’accident technique, vous n’expliquez pas la raison la corrélation avec trajectoire de l’avion qui passe exactement sur la frontière aérienne entre les pays et sur des routes aériennes…

    Si en plus, on rajoute les 2 points suivants :
    – l’action manuelle qui a modifié la trajectoire vers le Sud.
    – le fait que l’incendie se serait manifesté au passage du point IGARI, juste après l’appel radio.

    A ce niveau, ce ne sont plus des coïncidences. Je suis vraiment surpris que cette théorie ait vos faveurs…
    Sans parler que selon les confidences de G. Wattrelos, les enquêteurs français semblent pencher pour une autre voie…

    • Bonjour, alors le premier virage pourrait être expliqué par une volonté de déroutement : si un problème survient sur Igari, le virage qui a été réalisé et fait voler sur la frontière…
      Le hasard n’empêche pas que cela soit possible. On peut émettre de nombreuses hypothèses pour expliquer cette trajectoire. Les virage après Penang pourraient correspondre à une mise en circuit d’attente, et le virage final vers le sud pourrait avoir la même cause que les variations du vol Helios dans lequel les pilotes étaient morts et qu’un PNC ayant quelques notions de pilotage tentaient de reprendre les commandes.
      Je ne dirais pas que je privilégie la cause technique, mais plutôt que l’on ne peut absolument pas l’exclure. Le déroutement volontaire est une option plus simple à expliquer, mais cela ne la rend pas forcément plus crédible.

  22. Guy Lebègue dit :

    Good study

  23. Simon dit :

    Bonjour et merci à vous pour ce remarquable travail de synthèse et pour les théories que vous présentez de manière convaincante mais avec beaucoup d’humilité.

    J’aimerais soulever un point qui me semblait assez naturel mais que je n’ai vu écrit nulle part. Il y a des raisons très pragmatiques pour vouloir maquiller un éventuel suicide en accident, ou en tout cas pour faire en sorte que personne ne sache la vérité. Imaginez ce que peuvent ressentir les proches de quelqu’un qui a choisi de se donner la mort en emportant avec lui des centaines d’innocents, on comprend volontiers qu’un suicidaire veuille épargner cela à sa famille. On peut aussi penser à la stigmatisation sociale des proches dont le parent serait un suicidé doublé d’un criminel (dans certains pays le suicide jette l’opprobre sur la famille, comme c’était le cas en Europe au Moyen-Âge). Il y a aussi une raison matérielle : je suppose que les héritiers ont droit à des pensions ou à des indemnisations qui ne seraient pas les mêmes en cas de suicide avéré. Quant au fait d’avoir ou pas un « profil suicidaire », si c’était aussi simple à évaluer on pourrait éviter bien des suicides et notamment des suicides de pilotes qui passent pourtant des examens réguliers.

    J’en viens à penser à une variante de la thèse du suicide présentée ici : vers 1h22, une personne connaissant très bien l’avion en prend le contrôle, coupe un certain nombre de systèmes pour se rendre plus difficile à suivre et pour neutraliser les passagers et le personnel, tout en suivant la trajectoire que l’on connaît pour ne pas paraître suspect aux yeux des contrôleurs et des militaires. Une fois suffisamment éloigné des côtes, il réactive ces systèmes pour pouvoir activer le pilote automatique et faire en sorte que l’avion aille se perdre dans une zone vide (là encore pour ne pas paraître menaçant). Ensuite, on peut imaginer que la personne aux commandes aille rejoindre les autres en cabine pour mourir d’hypoxie. Avec ce scenario, même si on retrouvait l’avion il me semble très peu probable qu’on puisse imputer le détournement à quiconque au-delà de tout doute raisonnable : même si les boîtes noires parlent, le CVR ne contiendra rien (d’où l’ìntérêt de laisser voler l’avion) et si le FDR pourra étayer la piste du détournement il ne dira pas qui en était l’auteur. Bref, dans ce cas de figure pour identifier le coupable il faudrait qu’on retrouve un cockpit fermé (et donc en relatif bon état, ce qui paraît peu probable après un crash) avec un seul corps dedans.

    J’ai aussi lu avec intérêt votre scénario d’un feu d’origine probablement électrique à bord mais il reste des détails qui me perturbent, outre ces mystérieux changements de trajectoire après le demi-tour au point IGARI. Si on part du principe que l’incident survient au moment de la perte du radar secondaire à 1h22, il s’écoule plus d’une heure entre le début de l’incident et le moment de la remise en route à 2h25. Si on part sur un feu bref de type feu d’oxygène qui pourrait très rapidement incapaciter les pilotes puis trouer le fuselage avant de s’éteindre et donc d’épargner l’avion, pourquoi l’ELMS ne rétablit-il pas le courant immédiatement ? Inversement, est-il possible qu’on puisse avoir des feux qui couvent aussi longtemps sans menacer l’intégrité de l’appareil ? J’ai essayé de faire des recherches en ce sens mais ce que je lis ici (https://www.skybrary.aero/index.php/Fire_in_the_Air) semble indiquer qu’un incendie à bord cause la perte de l’appareil en peu de temps (17 minutes en moyenne, 35 pour le cas le plus long). On peut éventuellement considérer que le feu commence plus tard et ne dure donc que 22 minutes, durée minimale de la coupure électrique mais alors il faut trouver une autre explication pour le demi-tour, la coupure du transpondeur et l’absence de communication. Peut-être une tentative de détournement qui tourne mal ou un détournement suivi d’un incendie purement accidentel ?

    Si on veut s’en tenir à une thèse purement technique, est-ce qu’il y a des éléments qui étayeraient la possibilité d’un feu à la fois capable de neutraliser les pilotes puis de couver pendant une heure sans détruire l’avion ? Ou alors des éléments qui expliqueraient pourquoi, après un incendie rapidement éteint par décompression, l’ELMS aurait autant tardé avant de remettre le courant ? Par exemple des soudures abîmées par le feu rendant certains circuits instables jusqu’à ce qu’un événement leur redonne une certaine stabilité (des turbulences qui remettent en place un faux contact ?).

  24. De Vuyst dit :

    Monsieur Tytelman,
    Je suis admiratif de votre assiduité, votre expertise et votre patience.
    J’ai derrière moi une carrière de technicien aéronautique en maintenance base et escale sur gros porteurs. Le 777 ne faisant pas partie de mes licences, je me demandais ce que fait le FMA (Flight Management Computer) après une ou plusieurs perte d’alimentation, dans quel mode se réinitialise-t-il, et quid de l’AP (Auto Pilot) qui, selon ce que je crois savoir, ne peut s’enclencher qu’une fois de nombreuses conditions remplies et quelques actions manuelles.
    Donc je ne peux que croire qu’il y avait au moins un pilote valide (ou presque) jusqu’au début de la dernière trajectoire droite à baro-altitude constante.
    Autre question que je me pose : est-il possible au pilote de dépressuriser manuellement en commandant l’ouverture de l’outflow valve depuis le cockpit en vol (pour annihiler définitivement toute tentative d’être dérangé dans une action criminelle en grimpant brutalement – pitch important et dépressurisation rendant impossible toute nouvelle intrusion dans le cockpit). Je pense à l’action du copilote qui neutraliserait le pilote après un pseudo-passage aux toilettes lui permettant l’accès rapide à l’avionique dans le remue-ménage de la première demi-heure de croisière en palier (repas ou sommeil des passagers dans cabine endormie – peu de passages sur le seuil d’entrée à l’avant de la classe business et personnel cabine en mouvement dans les rangées).
    Est-il possible de neutraliser électriquement les verrous des masques depuis l’avionique ? On peut supposer que si le copilote a eu l’occasion dans sa formation de visiter un avion en maintenance, il aurait pu repérer, ou s’y faire aider innocemment, les breakers auquel il s’intéressait.
    Et peut-être que quelques heures après, fatigué ou blessé ou désespéré, il n’a pu que terminer le vol à cours de carburant.
    J’ai retenu que le second pilote volait effectivement pur la première fois sur ce porteur. Peut-être attendait-il ce moment comme le font certains jeunes fanatiques aveuglément… ceux pour lesquels leur propre existence ne vaut pas l’au-delà.
    Si je vous ai importuné de mes commentaires – vous en lisez tant – je m’en excuse et vous remercie par avance de l’attention que vous m’avez accordée.

    • Simon dit :

      Un pilote peut facilement dépressuriser la cabine depuis le cockpit mais il semble plus difficile de le faire sans que les masques ne tombent et donc sans que les passagers et le personnel ne s’en rende compte, je me pose la question aussi.

      Comme dit dans mon commentaire plus bas (désolé pour le doublon, je croyais que le premier n’était pas passé), le rapport malaisien semble exclure la possibilité de bloquer l’oxygène des passagers depuis le cockpit et donne peu de précision sur ce qui débloque la trappe. Cela dit, un pirate pourrait aussi agir sur les capteurs de pression cabine ou sur l’ordinateur qui traite les signaux de ces capteurs. Je n’ai pas pu trouver plus d’infos sur ces systèmes sur internet donc je n’ai pas de théorie plus précise.

      Quant au scénario d’un copilote djihadiste, il me semble assez peu crédible : le copilote était « nouveau » sur B777 mais il avait depuis longtemps l’occasion de piloter d’autres avions de ligne, pourquoi aurait-il spécifiquement attendu de détourner un 777 (certes, il y a davantage de passagers mais si on s’en sert comme projectile on n’a pas besoin d’un long-courrier pour tuer des centaines de personnes) ? Ensuite, je pense qu’une activité terroriste aurait laissé des traces qui n’auraient pas échappé aux experts (présence de contacts suspects, fréquentation de sites et de lieux suspects, messages, etc.) D’autant que l’enquête a vraisemblablement épluché en profondeur son profil puisqu’il est un suspect tout désigné.

      Si on veut exploiter cette info, je pense qu’elle incrimine davantage le pilote qui était expérimenté et qui évaluait le copilote, il avait donc une certaine autorité qui aurait pu lui permettre d’envoyer plus facilement le copilote hors du cockpit pile au bon moment, i.e. lors du changement de FIR. On imagine plus facilement le commandant envoyant le second lui chercher un verre d’eau que le contraire.

  25. Simon dit :

    Bonjour et merci à vous pour ce remarquable travail de synthèse. J’ai regardé la vidéo avec intérêt et vous m’avez motivé à lire la presque totalité du rapport final malaisien.

    J’aimerais soulever un point qui me semblait assez naturel mais que je n’ai vu nulle part. Il y a des raisons très pragmatiques pour vouloir maquiller un éventuel suicide en accident, ou en tout cas pour faire en sorte que personne ne sache la vérité. Imaginez ce que peuvent ressentir les proches de quelqu’un qui a choisi de se donner la mort en emportant avec lui des centaines d’innocents, on comprend volontiers qu’un suicidaire veuille épargner cela à sa famille. On peut aussi penser à la stigmatisation sociale des proches dont le parent serait un suicidé doublé d’un criminel. Il y a aussi une raison matérielle : je suppose que les héritiers ont droit à des pensions ou à des indemnisations qui ne seraient pas les mêmes en cas de suicide avéré. Quant au fait d’avoir ou pas un « profil suicidaire », si c’était aussi simple à évaluer on pourrait éviter bien des suicides et notamment des suicides de pilotes qui passent pourtant des examens réguliers. Enfin, le vol en ligne droite aurait pu servir, comme vous le mentionnez, à « nettoyer » le CVR ou à faire que l’avion soit difficile à trouver. D’ailleurs, si c’est un suicide, pour identifier le coupable au-delà de tout doute raisonnable il faudrait qu’on retrouve un cockpit fermé (et donc en relatif bon état, ce qui paraît peu probable après un crash) avec un seul corps dedans. Pour peu que le pilote soit allé mourir d’hypoxie en cabine, c’est quasiment le crime parfait (quand je dis « pilote » je désigne une personne contrôlant l’avion, je n’incrimine personne).

    J’ai quelques questions concernant ces deux thèses :

    1) Dans un vol Emirates en 2019 une perte de courant a provoqué la chute des masques, ce qui semble contredire le propos de M. Diharce. Je suppose que les masques sont retenus par un électroaimant, mais le rapport se contente de mentionner « an electrical latch » sans qu’il soit clair si c’est un électroaimant ou un mécanisme nécessitant du courant pour faire tomber les masques (j’imagine que cela dépend aussi du modèle). Avez-vous re-vérifié ceci ?

    2) Page 90 du rapport malaisien, il est écrit « It is not possible to deactivate automatic deployment of the masks from the cockpit ». Là encore cela semble contredire le propos de M. Diharce et je suis assez surpris. J’ai essayé de chercher sur internet des informations sur la désactivation des masques mais j’ai trouvé très peu d’informations (probablement parce que c’est un sujet sensible). Je sais juste que les masques ne tombent pas en cas d’incendie. En savez-vous davantage sur comment un pilote pourrait s’y prendre pour désactiver l’oxygène de secours des passagers ? Peut-on imaginer qu’il soit possible d’activer des systèmes pour que l’avion « croie » à un incendie et bloque les masques ? Cela dit, je ne crois pas que la chute des masques change drastiquement la donne s’il y avait eu un détournement : pour le vol de Germanwings le commandant a tenté pendant dix minutes sans succès d’entrer dans le cockpit, ça me semble crédible que dans des conditions dégradées (dépressurisation, extinction des lumières, éventuelle action du pilote faisant des « acrobaties », possible panique à bord) il ne soit pas possible d’y parvenir en 20-25 minutes.

    3) En suivant la thèse accidentelle, si on part du principe que l’incident survient au moment de la perte du radar secondaire à 1h22, il s’écoule plus d’une heure entre le début de l’incident et le moment de la remise en route à 2h25. Si on part sur un feu bref de type feu d’oxygène qui pourrait très rapidement incapaciter les pilotes puis trouer le fuselage avant de s’éteindre et donc d’épargner l’avion, pourquoi l’ELMS ne rétablit-il pas le courant immédiatement ? Connaissez-vous des précédents ou des éléments de documentation qui justifieraient une telle conduite de l’ELMS ? Je pense par exemple à des soudures abîmées par le feu rendant certains circuits instables jusqu’à ce qu’un événement leur redonne une certaine stabilité (des turbulences qui remettent en place un faux contact). Ce scenario vous semble possible ?

    4) Inversement, est-il possible qu’on puisse avoir des feux qui couvent aussi longtemps sans menacer l’intégrité de l’appareil ? J’ai essayé de faire des recherches en ce sens mais ce que j’ai trouvé semble indiquer qu’un incendie à bord rend un appareil irrécupérable en peu de temps (17 minutes en moyenne, 35 pour le cas le plus long). On peut éventuellement considérer que le feu commence plus tard et ne dure donc que 22 minutes, durée minimale de la coupure électrique mais alors il faut trouver une autre explication pour le demi-tour, la coupure du transpondeur et l’absence de communication (comme une tentative de détournement qui tourne mal ou un détournement suivi d’un incendie purement accidentel).

  26. M.R dit :

    Ce sujet est complique et seme d embuche. Le message suivant atterri ici et sera unique alors il faudra envisager une reponse avec un parcours fleche pour se rencontrer si vous le souhaitez. Les requins de l océan indien quete !
    Que se passerait il si quelqu’un apportait les données techniques des deux motors Rolls Royce qui ont fonctionne jusqu’a leur dernier souffle.?

  27. M.R dit :

    Ce sujet est seme d embuche alors ce message atteri ici :
    Que se passerait il si quelqu un apportait les donnees techniques des deux moteurs Rolls Royce qui ont fonctionne jusqu a leur dernier souffle.?

    • Il n’y a pas eu de communication sortante de l’avion, que ce soit les messages accars ou venant d’une quelconque part de l’avion, dont les moteurs. S’il n’y a plus de transmission de messages, il n’y a pas de diagnostic… la seule antenne qui répondait encore est celle du satellite sauf qu’elle n’émettait que les fameux pings.

  28. Olivier KERISIT dit :

    J aimerai revenir sur la piece retrouvée aux Maldives.
    Comment se fait il que l on en sache si peu la dessus ?
    1/ On nous montre une photo d un extincteur B777 pour affirmer que ca ne peut pas provenir d un B777. Je ne connais pas le B777 mais il doit y avoir au minimum 4 differents types : Engine, APU, Cargo ( lent ) et Cargo ( rapide ).
    Impossible de trouver une photo de ces 4 types sur internet, juste la seule ( et meme ) photo que sur votre site et une seul type de bouteille. Impossible de trouver d autres photos des autres types d extincteurs sur internet.
    2/ On voit tres clairement sur la photo le lockwire cassé, les 2 fils qui pourraient etre ceux du squib. Cela ressemble à s y énormement à une bouteille extincteur …
    3/ Un avion ou une bateau ne perd pas ce genre de piece en route. Or on voit sur les photos que cette piece a ses vis d installation à poste. Quelqu un qui pense jeter se genre de piece ne prend pas la peine de remettre en place les vis d installation.
    4/ Il y a des inscriptions sur la partie inoxydable de la piece, quel est le P/N ( et peut etre S/N)? Aucune info la dessus. On nous parle du P/N et S/N des pieces retrouvées mais pas pour celle la.
    Bref pourquoi si peu d information sur cette piece ou l on nous dit juste que cela ne peut pas provenir d un B777 juste avec une ( seule ) photo.

  29. M.R dit :

    On a ces donnees techniques. Point.

  30. Jeanfrancois dit :

    Un grand merci pour cet article et pour le blog.
    Une modeste contribution afin d’entretenir le débat.
    Des spécialistes dans l émission australienne 60minutes indiquent qu’il faudrait voir dans les manœuvres intentionnelles qui conduisent au contournement de Penang un désir du pilote d
    aller adresser un dernier adieu à sa ville natale avant de sciemment diriger son avion vers un endroit isolé où il ne sera jamais retrouvé afin que les boîtes noires ne puissent pas « parler »
    Le désir de brouiller les pistes et maquiller son action correspondrait au profil psychologique du cdb contrairement au cas de la German Wings.
    Cette idée viendrait accréditer la thèse du suicide non assume qui semble être la seule à ne rencontrer aucun obstacle si ce n est de dire que le cdb ne présentait pas un profil suicidaire.
    Je suis surpris que vous ayez changé d avis pour privilégier la thèse de l incident technique alors que dans un premier temps le timing et les éléments du dossier faisaient que vous penchiez pour le détournement.
    Qu’est ce qui vous a fait évoluer dans votre pensée? A quel moment l avarie vous aparait comme plus probable que le détournement?

    • Bonjour Jean-François, oui bien sur j’ai vu ce reportage mais le fait de donner des intentions aux pilotes sur la base d’un scénario ne reposant sur rien me gêne beaucoup. J’ai longtemps soutenu la thèse du détournement volontaire (suicide ? sabotage qui aurait mal tourné ?) car je n’arrivais pas à trouver une explication techniquement satisfaisante pour la dimension technique, notamment la coupure et le rétablissement électrique. Mais avec ce virage qui s’oriente sur la frontière mais aussi vers l’aéroport le plus proche et ce rétablissement électrique partiel, on ne peut pas exclure une dimension technique avec l’ELMS en maître d’oeuvre. Il y a énormément de choses que l’on peut ainsi analyser de manières différentes (comme le fait de rallumer le téléphone portable du copilote : volonté de communiquer suite à une panne ou demande d’aide ?) Le scénario technique est plus complexe évidemment, mais le fait qu’il ne puisse plus être exclus est suffisant pour ne pas affirmer qu’il s’agit d’un détournement. C’est d’ailleurs ce que disent les enquêteurs…

      • jeanfrancois dit :

        Bonjour

        Merci pour cette réponse.
        Je vais préciser ma pensée.
        Mon esprit cartésien se refuse également à exclure la thèse de l’incident technique et me pousse dans la conclusion des 2 issues possible (avec chacune leurs variantes…)

        Cependant à ce stade beaucoup de spécialistes considèrent le détournement plus probable sans autant exclure l’incident.
        C’est la raison pour laquelle je vous demandais s’il y avait un élément déclencheur dans votre approche qui vous (avait) fait considérer l’avarie plus probable que le problème technique (nous pouvons être en tant qu’individu plus sensible à une donnée plutôt qu’une autre)
        Ou bien peut être considérez-vous que ni l’une ni l autre sont à privilégier entre elles? (mais il me semble vous avoir entendu dire que vous penchiez vers l’incident)
        D’autres éléments vous ont aussi peut-être fait évoluer dans votre approche depuis?
        A ce sujet que pensez-vous de l’étude de l’équipe Captio?
        Votre avis serait intéressant surtout sur les éléments techniques de leur analyse de la trajectoire.
        .
        Bonne semaine à tous!

      • C’est vrai que j’ai eu un petit penchant pour l’avarie (sans pouvoir en expliquer la cause), principalement par l’analyse des profils des pilotes (les seuls à mon sens capables de réaliser ce détournement si c’en était un). Pourquoi rallumer son téléphone en plein vol comme le fait le copilote (dont le smartphone a borné après avoir été éteint avant le décollage), que sont les grésillements entendus par les avions auxquels on a demandé de prendre contact avec le MH370 quand les contrôleurs aériens ont perdu les communications, comment expliquer une coupure du SDU sans déconnexion si ce n’est pas une coupure électrique (qui implique des manipulations rapides après le détournement), on sait aussi le fameux simulateur du CdB ne marchait plus depuis plus d’un an… cela ne constituera jamais des preuves et le scénario du détournement par les pilotes est bcp plus simple, mais ces petits détails m’avaient donné envie de croire l’équipage innocent. Rien ne me permet de l’affirmer et j’essaie donc de rester le plus neutre possible…

      • FIORENTINO Massimo dit :

        Bonjour. Juste une question béotienne : le scénario technique serait, est tellement plus rassurant au vu des soupçons alimentés par les différentes théories. Alors : pourquoi cette dense couverture de silence et de fumée, voire de mensonges, de faux-semblants, tout le long des enquêtes depuis des années ? si l’accident technique permet d’expliquer les dynamiques constatées, pourquoi une telle absence de transparence ? Et puis : pourquoi toute enquête sauf celle de la France a été arrêtée après une période si inutile de recherches dans des endroits visiblement non pertinents ? Merci

      • Franchement je ne dirais pas qu’il y ait de couverture, toutes les données ont finies par être connues du grand public (certes il a fallu demander de manière insistante !). Du point de vue du grand public par contre c’est encore plus un pot de pus : n’importe quel hippie avec un scénario excitant arrivait à faire la Une des médias, les vraies analyses étaient mises sur le même plan que des théories fumeuses, les scénario impossibles (comme les Maldives) étaient quand même présentés par la presse… la France reprend le quête de zéro et c’est son honneur, néanmoins je ne suis pas convaincu qu’elle arrive à des résultats bien meilleurs.
        Je vais faire plusieurs vidéos dans les prochains mois sur ces points, n’hésitez pas à vous abonner aussi à la chaîne YouTube.

  31. Philippe Berthelot dit :

    Je n’ai aucune « solution » à proposer, mais il est assez fou et déstabilisant de voir qu’en 1969 l’homme qui a posé le pied (les deux bien sûr) ai pu converser en direct avec le président des Etats Unis et qu’en 2014 et même actuellement on ne sache toujours rien de réellement concret sur cette disparition pourtant moins éloignée que la Lune… 👁👀😎 Notre monde n’est pas très « sécurisé » apparemment… ✈✈🚀🛰

  32. Mehdi dit :

    Bonjour,

    Il y a un truc que je n’arrive pas a comprendre et qui est plus d’ordre politique/culturel que technique:

    Premier point>

    Les Chinois, qui ont le plus de pertes humaines dans ce drame..sont quasiment muets. On ne les entend pas du tout. Pourtant, ils ont d’immense moyens techniques et humains pour trouver l’avion.

    – Soit ils ont en rien a foutre de leurs concitoyens
    – Soit ils savent ce qui s’est passé et ils ont conclu des accord secrets avec les différentes parties impliquées.

    Deuxieme point>

    – Le suicide me parait invraisemblable. Un homme qui a envie de se suicider ne met pas 7 heures a attendre ce que l’avion épuise ses réseves de carburant.

    – Un acte politique/terroriste est aussi invraisemblable, car il n y a eu aucune revendication. Un acte politique incluant un détournement d’avion serait hautement symbolique qu’ils ne peuvent pas omettre de le rendre publique et de le revendiquer.

    • Bonjour, les chinois ont bien déployé de gros moyens, mais ils les ont majoritairement utilisé pour espionner l’Australie… toute leur armada a été mise en œuvre…
      Pour le suicide, certes ce ne serait pas fréquent de voir cela, mais comme je l’ai déjà dit il y a des précédents de faux suicides, de volonté de disparaître, de souhait de faire souffrir, de suicide en entraînant un max de monde avec soi… je ne suis pas fan de cette option mais elle ne peut pas être exclue par les psys.
      Il y a les tigres tamoul qui ne revendiquent pas leurs attentants, mais là aussi je ne crois pas en un détournement. Si détournement il y a, ce serait les pilotes mais tout ne se serait pas passé comme prévu…

  33. Pierre Fraçois dit :

    Bonjour et merci Xavier, votre travail est très accessible et hyper précis.

    D’un point de vue pragmatique je perçois 2 phases. Une première ou un avion suit un plan de vol assez précis, ne semblant pas être le fruit d’une improvisation, et enfin un plan de vol vers le néant. Ainsi une personne très expérimentée aurait réussi son projet de disparition, puisque 6 ans après nous n’avons presque aucune preuve. C’est en cela bien un acte inédit.

    Si la malaise a compris ou su très vite, cela pourrait expliquer toute cette imprécision du début puis ce comportement parfois étrange des officiels, qui auraient choisi de s’enfoncer dans un profond déni tant l’acte était odieux. Je rappelle que l’Egypte n’a jamais attesté le suicide du pilote du vol Egyptair en 1999 qui a mis son avion en piqué.

    Concernant la thèse de l’incident, cela serait un concours de circonstances très malheureux, mais le plan de vol n’aurait-il pas été plus erratique ? aucune communication ?

    Une dernière variante serait un mélange de la thèse technique et du suicide en quelque sorte. Que se passerait t- il si un incendie fulgurant puis une dépressurisation majeure entrainait la mort de tous les passagers alors que l’avion est toujours en vol, mais pas celle du CDB ? Allez-vous chercher à faire atterrir l’avion ou bien songez-vous à une option plus désespérée ?

    • Le problème c’est que tout cela ne peut être exclu, mais d’un autre côté on ne peut pas non plus trouver la moindre preuve pour aller en ce sens ! On peut tout à fait imaginer que le premier virage après la fin des communications soit une action volontaire pour aller vers l’aéroport le plus proche. Le deuxième virage dans le détroit peut également être maîtrisé, par exemple un début de mise en circuit d’attente… le troisième virage, celui vers le sud, pourrait être lié à la chute d’un pilote sur les commandes, ou même à un PNC qui aurait survécu grâce à une bonbonne d’oxygène et aurait tenté de diriger l’avion avant de s’évanouir lui aussi (comme sur la dépressurisation et le crash Hélios 533)…
      Je sais que c’est excessivement frustrant, je suis le premier désolé de cette situation, mais je ne trouve aucun argument qui permette de trancher entre une option et l’autre.

  34. PaxLambda dit :

    Bonjour,

    « Théorie 6 : La thèse d’un problème technique
    …/…
    Cette thèse est complexe mais pas impossible. Voici le scenario :
    – alors que l’avion arrive à IGARI, un incendie est détecté à bord,
    – l’ELMS (electrical load management system) du B777 désactive automatiquement les boitiers électriques afin de ne pas alimenter le feu en électricité, expliquant la coupure des systèmes,
    …/…
    – l’incendie étant maîtrisé, l’ELMS relance les systèmes électriques (d’où la reprise des communications avec le satellite), …/… »

    Serait-il possible d’avoir un synopsis détaillé de cette possibilité ? Pas une supposition de ce qui s’est passé, mais simplement un exemple où l’ELMS désactive au moins le fonctionnement de l’ADS et du SDU puis, au moins 35 minutes plus tard, réactive au moins le SDU mais pas l’ADS. Avec, si possible, les schémas électriques et logiques correspondants.

    Amicalement, et en te remerciant pour cette publication,
    PL

  35. Pascal F. dit :

    Merci Xavier pour ces détails et ces échanges.
    Je me souviens à l’époque de commentaires dans les journaux sur des liens possibles entre le commandant de bord et des opposants politiques à la junte malaisienne.
    Serait-il crédible d’imaginer un scénario dans lequel le commandant de bord, pour des raisons politiques, aurait voulu obliger l’Australie et la Chine à s’impliquer dans la politique malaisienne en créant un évènement type 11/09, à savoir précipiter un 777 transportant de nombreux citoyens chinois sur une ville australienne ?
    Mais le début du scénario n’aurait pas fonctionné comme prévu (cf les scénarios « suicide » ci-dessus) …

    • Bonjour, oui on peut imaginer 1000 scénarios comme l’échange de prisonniers, les otages, le terrorisme, la volonté de fuir, le suicide, le détournement… mais aucun ne peut être préféré à un autre sans avoir retrouvé l’avion…
      Et accessoirement, la théorie du facteur humain ne peut être préférée à l’hypothèse technique en l’état actuel de nos connaissances… nous voilà bien avancés 😅
      Mais pour répondre à votre question : votre idée ne peut être exclue…

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