La compagnie Air France est-elle sure ?

Le Boeing 747-428 F-GITD d'Air France juste avant son atterrissage à Roissy

Le Boeing 747-428 F-GITD d’Air France
juste avant son atterrissage à Roissy

Y a-t-il un risque à voler sur Air France ? Voila probablement la question la plus entendue dans nos stages contre la peur de l’avion… Le passé récent de la compagnie, les vrais/faux classements de sécurité défavorables et l’acharnement des médias à critiquer la compagnie peuvent en effet donner une impression négative ou du moins amener à s’interroger, mais il est important de relativiser la situation.

I – Les accidents mortels rencontrés par Air France depuis 20 ans

Il n’y a eu que deux accidents mortels depuis 20 ans alors que la compagnie réalise environ 1 700 vols quotidiennement. Cela est évidemment très faible, d’autant que les deux accidents ne sont même pas directement imputables à la compagnie :
25 juillet 2000 : crash du Concorde. L’accident, dramatique, est du à la conception même de l’appareil. Les moteurs de l’avion étaient placés dans l’épaisseur de l’aile, alignés avec les trains d’atterrissage et les réservoirs d’essence… Lorsqu’une roue a explosé, ses débris ont traversé le moteur et la structure de l’aile jusqu’aux réservoirs, provoquant le crash. Cette configuration n’existait que sur le Concorde (les moteurs des avions de ligne classiques dépassent à l’avant de l’aile), et le retrait de l’appareil du service rend un accident similaire IMPOSSIBLE. Ce n’est donc pas Air France qui est en cause, c’est le Concorde, et il n’y avait que deux compagnies dans le monde qui volaient avec cet avion : British Airways et Air France… Une (mal)chance sur deux pour que l’accident arrive sur notre compagnie nationale…
1er juin 2009 : crash du Rio – Paris. Cet accident a eu des conséquences dramatiques pour l’image de la compagnie et les deux années pendant lesquelles les causes de l’incident étaient inconnues ont engendré des spéculations sans fin… On le sait aujourd’hui même si la justice ne s’est pas encore prononcée, l’accident est du à des capteurs de vitesse qui ont donné de mauvaises informations aux pilotes, et ceux-ci, non préparés à cette situation précise malgré leurs entrainements, ne l’ont pas comprise. Il est facile de retracer l’accident a posteriori et de dire qu’ils auraient du comprendre, mais je suis persuadé que la même situation aurait très probablement provoqué la même issue dans une autre compagnie à cette époque… Aujourd’hui, tout cela ne serait évidemment plus possible. Les indicateurs ont été changés, tous les pilotes du monde sont formés à cette situation et les nouvelles procédures mises en œuvre ont même déja permis d’éviter d’autres accidents (les pilotes d’un avion Eva Air ont par exemple pu déconnecter les centrales ADR pour reprendre la main sur l’appareil). Cela signifie que ce type d’accident est devenu impossible, mais aussi tous les accidents provoqués par des capteurs défaillants ! Bref, encore une fois, le hasard a voulu que ce soit Air France qui soit touché… mais auriez-vous été aussi choqué si l’accident avait touché un vol Johannesbourg – Singapour ?

Bref, ces deux accidents ne sont pas directement imputables à Air France et auraient pu avoir lieu dans n’importe quelle autre compagnie. Mais cela marque les esprits.

II – Les classements de sécurité

Air France serait classée 41ème dans les classements de sécurité sur les 60 premières compagnies mondiales ? mais ces classement ne valent RIEN. Ils prennent en compte des paramètres comme l’âge de l’avion sans prendre en compte ses éventuelles mises à jour. Un avion agé de 15 ans peut par exemple avoir des systèmes plus récents qu’un avion agé de 5 ans… D’ailleurs la compagnie ayant les avions les plus vieux en Europe est Lufthansa, et il n’y a évidemment aucun risque avec cette compagnie. Ces pseudo-classements prennent également en compte le nombre de morts « provoqués » par la compagnie. Mais lorsque l’accident n’est pas du fait de la compagnie mais plutôt de l’avion, alors il ne faudrait pas le comptabiliser ! Bref, ces classements n’ont aucune valeur, leur seul objectif est de soutirer de l’argent à ceux qui s’inquiètent pour la sécurité de leur vol. Pour plus d’informations sur ces classements de sécurité, vous pouvez lire cet article.

III – Les employés d’Air France

Certains employés d’Air France ont tout intérêt à freiner toute tentative de réforme engagée par la compagnie. Par exemple, les pilotes d’Air France volaient en moyenne 565 heures par an en 2012, contre au minimum 700 heures par pour se principales concurrents dont Lufthansa. Air France a donc voulu augmenter le temps de vol de ses pilotes, sans égaler le niveau observé en Allemagne… vous avez alors vu défiler à la télévision des pilotes expliquant que l’on allait mettre en danger la vie des passagers pour économiser de l’argent. Cela est totalement faux (à moins que les pilotes de Lufthansa ne soient très dangereux ?!?), mais faire croire à la population qu’une telle évolution représente un risque est un moyen de pression très efficace. Au final, les pilotes Air France réalisent toujours moins d’heures que leurs homologues étrangers, mais vous avez entendu dire que la compagnie allait mettre votre vie en péril pour faire des économies. De même, des représentants des salariés affirment que les plans destinés à réaliser des économies se font « au détriement des salariés, de la sécurité et des passagers« , ce qui est bien évidemment faux. Et les médias ? Et bien ils adorent mettre en avant ces personnes qui défendent avant tout leurs intérêts. Si vous voulez quelques exemples de l’exagération des médias dans le domaine, vous pouvez lire cet article.

Conclusion

Même si certains vous diront que la compagnie a cumulé les problèmes, aucun accident ne peut être imputé à un manque d’entretien des avions. Air France a par ailleurs totalement remis à plat les procédures et l’entretien des qualifications des équipages, ce qui dissipe les derniers doutes. Aujourd’hui, vous pouvez donc voler sans aucune crainte chez Air France. Les appareils sont modernes et fiables, la maintenance est irréprochable et les pilotes respectent toutes les procédures internationales qui permettent d’assurer un niveau de sécurité optimal.

Vers une destination, vous pourrez donc choisir Air France sans crainte, vos seuls critères de choix devant rester le confort et le prix. Et avec la French Touch, c’est toujours sympa   🙂

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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19 réponses à La compagnie Air France est-elle sure ?

  1. dufonrafal dit :

    Bonjour, article très intéressent, néanmoins j’aimerais revenir sur la partie accident:

    Depuis les années 70 (avant c’était un massacre l’aviation) Ai France à effectivement connus très peu d’accident, mais 4 on tout de même attirer l’attention et sont souvent cité en exemple:

    L’A320 lors d’une demonstation
    L’A340 à Montréal
    Le Concorde
    L’A330 du vol AF447

    Sur ces 4, le premier (l’A320) est un vol de démonstration effectué en dehors de « l’enveloppe de vol » autorisé pour un vol commercial. Depuis les passagers sont interdits à bord de ces vols « accrobatiques ».

    Le deuxième, l’A340 de Montréal ne fut pas mortel et l’équipage reçus des félicitations pour avoir parfaitement géré l’évacuation (90 secondes, le temps théorique, mais une prouesse en conditions réelles!). La principales cause de cette accident est la meteo (l’avion a fait de l’aquaplaning après une approche très difficile).

    Pour le Concorde, comme vous le dites, Air France ne peut être tenue responsable. Air France est responsable de la maintenance et des pilotes, l’accident n’étant ni du an une erreur de maintenance, ni à une erreure des pilotes, Air France est donc his de cause. Les responsables étant plutôt Continental dot l’avion a perdu une pièce, ADP responsable de l’état des pistes, et les concepteurs du Concirde qui l’ont rendu vulnérable à une expulsion de pneu.

    Pour AF447, vous dites que Air France n’est pas responsable, que ce sont les sondes et que les pilotes ne sont pas formés. Mais il y a contradiction: Air France est responsable de la formation des pilotes!
    Pour ce qui est de cette accident qui a rendu Air France impopulaire, qui sont les responsables? La justice enquête, mais on peut déjà dire:
    -les sondes pilot ont bien givrés, et ce fut le début de la catastrophe. Mais à leur décharge, le système de dégivrage n’était pas activé et elles réponde à la réglementation en matière de givrage.
    -en suite vous dites que les pilotes n’ont pas compris la situation, c’est faux, l’entegistrement de voix montre que les pilotes ont compris qu’ils avaient perdus les infos de vitesse suite à un givrage. Et les pilotes sont formés pour faire face à cette situation contrairement à ce qui est dit dans l’article.
    Mais le pilote en fonction a fait l’erreur de tirer sur le mini-manche faisant cabrer l’avion et provoquant la perte de vitesse puis le décrochage.
    Ensuite se suit une suite d’événement avec une certaine confusion de la part des pilotes qui finiront par comprendre que c’est le pilote en fonction qui provoque le décrochage et lui diront d’abaisser l’assiette de l’avion. Mais ce fut trop tard.
    Cet accus et est donc essentiellement une erreure de pilotage (pas que certes). Et en ce sens Air France est en partie responsable. À sa décharge les pilotes ont été formés au dessus des minimum réglementaire et détecter ce genre de défaut est très difficile. Mais Air France étant chargé. De la sélection et de la formation des pilotes, elle a sa part de responsabilité.

    Néanmoins: depuis 1970 et jusqu’à aujourd’hui, soit 45 ans!, Air France n’a donc eu que deux accidents mortels en exploitation, et ne faut partie des responsables que dans l’un d’entre eux. Air France étant une très grosse compagnie, cette statistique est très bonne et figure parmis les meilleurs du monde. Il n’y a donc effectivement pas d’inquiétude particulière en terme de sécurité à avoir pour Air France.

    dufonrafal

    PS: les classements c’est des c* je confirme.

    • Xavier dit :

      Merci pour cette longue analyse,
      Pour l’AF447, en effet le gel de capteurs était possible, connu et normalement maîtrisé. Le problème ici a été gel simultané de TOUS les capteurs de pression dynamique, fournissant aux pilotes des informations erronées. Ensuite, le constructeur n’ayant pas prévu la sortie du domaine de vol de l’avion, cette situation particulière ne faisait pas partie des formations, quelle que soit la compagnie. L’identification de la situation n’a pas été générale dans le cockpit, d’où les ordres inverses des pilotes. Je pense que la seule chose que l’on puisse reprocher à l’équipage est un mauvais partage des taches face à une situation incomprise… Comme vous le dites, Air France forme déja ses pilotes au dela des minimums réglementaires, des minimums qui ont été revus à la hausse depuis l’événement.

      • H. ELAM dit :

        Certes, Air France rest une compagnie sûre statistiquement, mais dont la réputation de compétence dans le cockpit est aujourd’hui sérieusement entachée. Certes il y a eu givrage des sondes Pitot et perte temporaire des indications de vitesse (ce qui, au passage, met en exergue le manque de suivi d’Air France concernant de tels incidents s’étant produit préalablement).

        La triste réalité est que cet incident de givrage n’aurait jamais dû entrainer la perte de l’appareil. Les moteurs et toute la mécanique essentielle au maintien en vol de l’appareil n’ont jamais cessé de fonctionner parfaitement. La triste réalité est celle d’un équipage qui n’a pas su piloter un avion (au demeurant parfaitement pilotable) dès que le pilote automatique s’est désengagé.

        Ils s’étaient même félicité d’être aux commandes d’un A330… C’est dire combien ils étaient convaincus de la nature “indécrochable” de l’appareil (ça évoque le Ttitanic). La triste réalité est que le super-ordinateur de l’A330 contrecarre une mauvaise maneuvre du pilote qui risque un décrochage, mais cela ne se produit qu’en mode pilote automatique. Hors dans ce cas, l’ordinateur, ne comprenant plus la vitesse de vol suite au givrage, a fait ce qu’il fallait et passé les commandes aux pilotes. Ne sont-ils pas là pour ça?

        Malheureusement (à leur décharge) les pilotes n’ont jamais été entrainés à la maîtrise du risque de décrochage en haute altitude (arrogance d’Airbus et d’Air France) et ils ont mis 4 fatales minutes à comprendre ce qui leur arrivait. Tout laisse à penser que s’ils avaient simplement baissé le manche légèrement puis maintenu l’assiette et la vitesse après le givrage, ils auraient traversé la tempête sans encombre. C’est cela la triste réalité.

      • Xavier dit :

        En effet, mais encore une fois cette situation aurait eu les mêmes conséquences dans n’importe quelle autre compagnie puisque la formation était la même partout… Le plus important est que cette situation en soit plus possible, chez AF comme chez ses concurrentes.

    • Yann dit :

      Bonjour,

      Désolé, mais je ne partage pas votre analyse: Pour Habseim, AF est responsable de la formation de ses pilotes et comme pour l’AF447, à une telle incidence un avion ca ne vole plus. Se mettre en situation pareille avec un avion moderne et toutes les protections du domaine de vol, il faut quand même le faire. Et comme avec AF 447 avant d’avoir les transcriptions du cockpit (le réveil du radio altimètre à 5000 pieds, pour que 30k heures de vol dans le cockpit comprennent qu’ils sont décrochés), on a été des années en plein déni de responsabilité: Pas facile ainsi de faire évoluer les pratiques avec cette mentalité propre à AF et ses « seigneurs » du ciel.

      Concorde: Il y avait aussi eu un pb de maintenance sur un train principal, amenant à une déviation de trajectoire au décollage que les commandes aérodynamiques n’avaient pas permis de compenser en totalité, ammenant probablement le CdB à anticiper le décollage (afin d’éviter une sortie de piste et de se retrouver, à la Ténerife, dans les aviosn passant sur la taxiway d’a côté) a une vitesse ou sur 4 moteurs cela serait déjà passé limite. Avec un tel évènement, ca ne pouvait passer et même la bayonnette tentée vers Le Bourget (quasiment dans l’axe, sans aucun besoin de 1/2 tour avec un avion peu manoeuvrant) n’a pas été possible.

      Toronto: L’équipage a bien géré l’affaire, mais vous omettez de dire que c’est la partie PNC (hotesses/stew) de ce même équipage qui a assuré. Ceux en charge de la conduite de l’avion n’ont pas remis les gazs sur uen approche trop longue et posé en milieu de piste. Dès lors, avec ces conditions, se sortir ce n’est pas accidentel mais obligatoire. Zéro pointé encore côté seigneurs…

      AF447, c’est juste la cerise inévitable sur le gâteau: N’importe quel couillon du dimanche a peine lâché sait qu’a un angle d’incidence pareil ca ne peut pas voler: 10km de chute pour se rendre compte de la situation, avec un avion en parfait état (poussée moteur et tout qui fonctionne sauf la mesure de vitesse au début), c’est juste navrant. Si c’est pour gérer les problèmes ainsi, autant faire du tout automatique: Le métier de pilote, actuellement, ca n’est plus que savoir réagir aux imprévus et potentiellement à bien pire que ce qu’a connu ce vol: Si cela, ils ne savent plus faire, rien ne justifie leur présence.

      Notons que certains savent encore faire comme celui qui s’est parfaitement posé sur l’Hudson. Et ne vous en déplaise, de compagnies bien moins prestigieuses.

      Pour espérer corriger le tir, le déni ça ne marche pas. Ce qui donne un peu espoir, c’est la récente décision de justice sur les manquements de l’équipage de l’AF447: Même le SNPL n’a pour la première fois pas nié l’évidence (ceci dit, pour n’importe qui ayant lu le rapport du BEA, mieux valait en effet la fermer). Et s’est pris une claque a l’élection des délégués du personnel.

      • Xavier dit :

        Bonjour Yann,
        Même si des fautes imputables à AF peuvent être relevées pour chaque événement, pour le Rio-Paris je reste persuadé que la même situation aurait engendré les mêmes malheureuses conséquences. Certes, tout jeune pilote sait normalement identifier et sortir d’un décrochage, mais lorsque cette situation est jugée impossible et que l’avion annonce une survitesse, il est compréhensible qu’une partie de l’équipage mette 2 minutes à comprendre. Pour la culture du pilote AF, surhomme qui a appris aux oiseaux à voler, comme vous le dites les mentalités ont largement évolué et une remise en cause générale a été opérée… tant mieux!

        Rappelons enfin que ce blog est destiné à la vulgarisation de faits aéronautiques, mais surtout que la question de l’article est « AF est-elle sûre ? ». Ma réponse reste la même aujourd’hui : OUI ! Et cette réponse serait en fait la même pour toute compagnie ayant l’autorisation de décoller d’Europe, prestigieuse ou non …

  2. dufonrafal dit :

    Pour mon commentaire précédent: dsl pour les fautes de frappes, mais c’est difficile sur un téléphone (surtout quand il écrit à alors que l’on veux écrire a)…

    dufonrafal

  3. Xavier dit :

    Merci pour cette longue analyse,
    Pour l’AF447, en effet le gel de capteurs était possible, connu et normalement maîtrisé. Le problème ici a été gel simultané de TOUS les capteurs de pression dynamique, fournissant aux pilotes des informations erronées. Ensuite, le constructeur n’ayant pas prévu la sortie du domaine de vol de l’avion, cette situation particulière ne faisait pas partie des formations, quelle que soit la compagnie. L’identification de la situation n’a pas été générale dans le cockpit, d’où les ordres inverses des pilotes. Je pense que la seule chose que l’on puisse reprocher à l’équipage est un mauvais partage des taches face à une situation incomprise… Comme vous le dites, Air France forme déja ses pilotes au dela des minimums réglementaires, des minimums qui ont été revus à la hausse depuis l’événement.

    • Yann dit :

      Le seul truc que l’on puisse amha reprocher à l’avion, c’est la non coordination des sticks: Si celui en place gauche avait pu sentir que son collègue en place droite tirait les 3/4 du temps sur le manche, il aurait peut-être tilté avant le dur réveil du radio-altimètre qui lui a fait dire « on va taper ». Mais bon, ce n’est pas un avion école non plus mas c’est vraiment le point qui soulève question…

      Dommage qu’il n’ait pas immédiatement et franchement rendu la main, sorti un cran de volet, puis tenté la ressource souple. Je ne sais pas si sur simulateur la possibilité de s’en sortir à ce moment, même juste, a été tentée/validée dans toute l’étude de ce tragique crash. En tout cas, la manoeuvre semble avoir été faite mais inefficace car quasi immédiatement suivi d’une action forte à cabrer (liée à la peur?).

  4. Manu dit :

    Xavier, la réalité est bien différente de ce que vous décrivez.

    Habsheim : les pilotes ont délibérément enfreint toutes les réglementations applicables aux vols de démonstration, notemment en ayant des passagers à bord, en ne préparant pas la présentation, en n’assistant pas au briefing du Directeur des vols, en effectuant des passages bas en dessous de la hauteur minimale autorisée (100 ft au lieu de 300) et surtout en dessous de la hauteur des obstacles environnants. Reponsabilité totale des pilotes donc d’Air France.

    Toronto : les pilotes n’ont pas interrompu l’approche pourtant mal engagée. Contr

    • Manu dit :

      désolé, fausse manip.

      Contrairement à ce qui est spécifié dans le MANEX, l’approche n’était stabilisée à 1000 ft, la remise des gaz était obligatoire. Responsabilité totale de l’équipage qui n’ pas respecté les procédures, donc d’Air France. A noter qu’un autre A340 a subit exactement la même chose à Cayenne : mêmes causes mêmes effets, la destruction de l’avion en moins.

      Papeete : un 747 sort de piste. Le pilote avait développé sa propre technique d’atterrissage consistant à gérer le vent de travers avec la poussée des moteurs extérieurs. Les 4 moteurs n’étant pas au ralenti au touché des roues, l’automanette ne s’est pas déconnectée, le freinage automatique et les destructeurs de portance ont été désactivés, et l’avion a initié une remise des gaz,  » as per design « . Le pilote a cherché à contrer la remise des gaz en forçant les manettes de gaz en reverse. Une d’entre elle (moteur extérieur gauche) lui a échappé des mains et est partie en poussée décollage. 3 moteurs en reverse et 1 en plein gaz, l’avion est sorti de piste et a fini dans le lagon (c’était le F-GITA). Il a été déclaré détruit mais Air France a dépensé des dizaines de millions d’euros pour le réparer, les délais pour le remplacer étant trop importants. Responsabilité totale du CdB qui n’a pas respecté les procédures, donc d’Air France.

      Concorde : la maintenance est en cause pour avoir oublié une entretoise sur le train principal. Responsabilité totale d’Air France sur ce point.

      AF447 : les pilotes n’ont pas identifié le décrochage, première erreur. Il n’avaient pas été formé à la procédure IAS douteuse à haute altitude, deuxième erreur. Responsabilité totale d’Air France qui est responsable de la formation de ses pilotes.

      Et non le même évènement dans une autre compagnie n’aurait pas fini par un crash. Il y a des dizaines de cas de givrage pitot chaque année, et l’AF447 est le seul qui se soit terminé par un accident. Les procédures à appliquer dans ce cas là sont dans le FCOM depuis la mise en service de l’avion en 1994 :

      IAS douteuse à haute altitude (au dessus du FL100) : assiette (à l’horizon artificiel) et poussée (à l’ECAM) à afficher en fonction de l’altitude et de la masse instantanée. Les tables sont dans le FCOM

      IAS douteuse à basse altitude : assiette 15 ° et poussée TOGA. C’est ce que semblent avoir tenté les pilotes.

      On peut rajouter le Fokker 100 de Pau, qui a décollé malgré le givrage de ses ailes. Il appartenait à Régional, filiale d’Air France. Responsabilité totale du pilote, donc de Régional, donc d’Air France.

      Et on peut rajouter aussi le crash du Mont Saint Odile. En 1992, Air Inter avait entamé sa fusion avec Air France depuis 2 ans. Les pilotes n’ont pas vérifié les paramètres entrés dans le pilote automatique. L’ergonomie mise en cause à l’époque n’a jamais posé de problème à d’autres avions qu’à celui ci.

      D’ailleurs, en 1997, la fusion Air Inter Europe / Air France est faite par absorption d’Air France par Air Inter Europe, histoire de faire table rase du passé. La marque Air France a été conservée pour des raisons commerciales, mais juridiquement l’Air France de 2015 est l’Air Inter des années 90.

      • Xavier dit :

        Bonjour Manu, je ne connaissais pas le cas du F-GITA, merci pour ce retex.
        A chaque écart, on peut toujours accuser Air France tout comme on pourrait dire que les pilotes ou techniciens s’éloignent des standards et des procédures prévues. Si des pilotes ont pu s’éloigner de ce qu’on leur enseigne, la compagnie est-elle responsable ?
        Si un pilote était alcoolisé (ce qui n’a jamais été détecté à ma connaissance), ce ne serait pas la faute de la compagnie…

        Si l’on regarde la chronologie des événements évoqués, on s’étale sur une période de plus de 20 ans avec une claire amélioration sur les dernières années… il est malheureux qu’il ait fallu en passer par le Rio-Paris pour qu’une prise de conscience et une remise à plat ait lieu, mais ne pensez-vous pas que les écarts ont aujourd’hui largement diminué en gravité et en fréquence ? Je ne crois pas qu’un événement datant d’il y a quelques années est signe d’un manquement aujourd’hui, alors quand le cas a plus de 20 ans…
        Je vole et continuerai à voler sur Air France avec plaisir (après ce que j’ai vécu dans l’armée, vous me direz que ce n’est pas un exploit), et j’invite chacun à ne pas se poser de question sur cette compagnie.
        Alors certes, on peut toujours trouver plus rigoureux, mais Air France a aujourd’hui un niveau de fiabilité des plus élevé au regard de ce qu’un passager est en droit d’attendre d’une compagnie occidentale, et ces performances continueront à s’améliorer avec les formations des pilotes et la modernisation de la flotte…

  5. Manu dit :

    Concernant la maintenance, il convient aussi de rappeler qu’en 2006 l’autorité a relevé un écart de niveau 1 sur les procédures de maintenance des GE-90 des 777, ce qui a conduit Air France à perdre son agrément ETOPS le temps que le problème soit corrigé. Peu flatteur pour une compagnie de ce rang.

    Et encore, ce ne sont là que des infos déjà publiques, il y a beaucoup d’autres exemples.

    Donc Air France n’est pas la paradis que vous décrivez. Même si l’AF447 a (enfin) conduit à une certaine prise de conscience en interne des défaillances de la compagnie, les choses ne sont pas encore rentrées dans l’ordre, et personnellement, Air France c’est même pas en rêve. On ne remet pas en cause une culture de l’élitisme qui date de plusieurs décennies en quelques mois. Ca se fera progressivement au fur et à mesure du renouvellement du personnel.

    • Xavier dit :

      Oui, la perte de l’ETOPS (autorisation de s’éloigner d’une certaines distance d’un aéroport) n’est clairement pas une fierté, mais je remarque surtout que le moindre écart est détecté et sanctionné rapidement… une preuve du bon fonctionnement des organismes de contrôle !
      Je n’avais pas lu ce commentaire avant de poster ma réponse précédente, heureux que l’on arrive à la même conclusion : ça s’améliore 🙂

  6. healthraport dit :

    Article Vraiment intéressant! Je transmets

  7. lahouari dit :

    Bonjour récente idée novatrice de l’avion et le reste de l’avion le plus sophistiqué de tous Concord je dois l’honneur de se joindre à la coopération à côte pour atteindre la grande réussite de la plus qualité.

  8. Quentin dit :

    Air France reste quand même une des compagnie les plus sur au monde !

  9. Helena dit :

    Merci pour cet article très intéressant !

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