Crash d’un Airbus A320 de Pakistan Airlines

L’image permet très clairement de voir les dégats subis par le dessous des moteurs lorsqu’il a touché la piste (en rouge), ainsi que la RAT déployée (entourée en vert)

Lorsque l’accident aérien de l’Airbus A320 de la compagnie PIA a été connu, beaucoup de personnes ont très (trop ?) rapidement pointé du doigts la maintenance de l’avion. En effet, il est aisé d’imaginer une mauvaise procédure de sortie de stockage après plusieurs mois d’arrêts… Mais les différents éléments désormais en notre possession permettent plutôt de s’orienter vers une hypothèse « facteur humains ».

Voici la succession des faits :
– une approche non stabilisée, à vitesse et taux de descente trop élevés, comme on le voit sur ce graphique :

Ces deux courbes permettent de comparer l’approche normale d’un A320 sur Karachi (en rouge) avec la trajectoire de l’avion ayant subi le crash… 10.000 pieds au lieu de 2000…

– pas de remise de gaz malgré les rappels de la tour de contrôle,
– un oubli de sortie des trains d’atterrissage par les pilotes (on entend l’alarme dans le cockpit dans les échanges avec la tour, et les pilotes n’annoncent aucun problème technique), et un oubli de vérification de cette action par la tour,
– l’avion touche la piste et frotte le sol avec ses moteurs (élément confirmé par la trace laissée sur le sol et les marques sous les moteurs visibles sur des photos), avant de réaliser une remise de gaz,
– l’avion redécolle dans l’axe mais subit une double panne moteurs (confirmée par la sortie de la RAT et l’annonce des pilotes à la radio), l’obligeant à planer… Sa faible hauteur ne lui permet pas de revenir sur la piste, l’avion entre en collision avec des immeubles dans le quartier d’habitation de model colony.

L’image permet très clairement de voir les dégats subis par le dessous des moteurs lorsqu’il a touché la piste (en rouge), ainsi que la RAT déployée (entourée en vert)

L’ensemble de ces éléments et les échanges radio sont détaillés dans cette vidéo :

Les deux boîtes noires ont été retrouvées et seront analysées prochainement par le BEA. Il est très probable que les facteurs humains soient en cause dans cet accident qui aura causé le décès de 89 des 91 passagers ainsi que des 8 membres d’équipage.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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18 réponses à Crash d’un Airbus A320 de Pakistan Airlines

  1. Pascal Duc dit :

    Si l’éolienne est sortie c’est que L’APU est aussi en panne en plus des moteurs ?

  2. Croa dit :

    Pour moi c’est le masque qui a tué.
    Les pilotes semblent avoir été frappé d’hypoxie. Le manque d’oxygène se traduit souvent par des comportements aberrants et une perte de vigilance. La première chose à vérifier c’est de voir si une dépressurisation lente ne s’est pas produite mais j’ai une autre hypothèse car ça devait arriver !
    Dans l’ambiance complètement débile du moment il y a des compagnies qui imposent le port du masque aux équipages ! On respire mal là-dedans surtout avec les modèles plus isolants FFP2 par exemple. L’usage du masque diminue le taux d’oxygène dans le sang et il peut même y avoir production de CO, les cas de mal à la tête étant courants au bout de plus d’une heure de masque. De plus les cabines sont pressurisés à une altitude de rétablissement d’environ 2000m et non pas de zéro mètres. C’est là un compromis entre fatigue des cellules et une altitude sans problème pour la santé… Oui mais sans masques ! Le port du masque, surtout certains masques, accentue l’effet de l’altitude en ce qui concerne la richesse de l’air respiré. Dit autrement à 2000m avec un masque c’est comme être à 5000m sans masque, d’où ce risque d’hypoxie qui semble avoir frappé l’équipage.
    Mon avis est que les pilotes était déjà un peu inconscients à l’approche de Karachi et là tout s’est enchaîné.

    • Ian Brossage dit :

      Pourquoi « production de CO » (monoxyde de carbone) ? Les poumons ne sont pas une chaudière à gaz, ils ne se mettent pas à rejeter du CO plutôt que du CO2 quand on manque d’oxygène…

      Par ailleurs, si on sent qu’on manque d’air, il est trivial de… retirer son masque.

      • Croa dit :

        Je me suis mal exprimé. Disons qu’avec certains masques on re- respire son propre CO2 et l’acquisition d’oxygène diminue. Pour le CO ce n’est qu’une hypothèse car le fait est que le masque peut donner mal à la tête au bout d’un certain temps. Le risque évident c’est donc plutôt l’hypoxie, c’est à dire un manque d’oxygène dans le sang. Je me suis aussi trompé en supposant un début d’inconscience, l’hypoxie est un mal plus insidieux que ça, les premiers signes de ce mal étant cognitifs comme si le manque d’oxygène rendait idiot et c’est un truc que l’on ne voit pas du tout venir d’où l’idée évidente que les pilotes en étaient là.

      • Après recherches, j’ai en effet trouvé une étude sur des professionnels de santé qui ont de légères baisses d’O2 dans le sang à cause du masque pendant plusieurs heures. Mais s’il y avait hypoglycémie, à mon avis ses conséquences sont bien pires que celles d’une hypoxie liée au port du masque.

      • Farid dit :

        En l’occurrence il s’agirait plutôt d’une hypercapnie que d’une hypoxémie. La PpO2 étant maintenue par les systèmes de pressurisation cabine, c’est la PpCO2 qui est augmentée par « stockage » dans le masque et qui va conduire à l’augmentation de de la PCO2 (dans le sang donc). Ce qui est étonnant c’est que ces molécules sont composées de 3 ou quatre atomes. Il ne sont donc pas sensés être filtrés. Par exemple en travaillant en service de maladies infectieuses, j’ai été amené a travailler avec des FFP2 pendant 12h d’affilée, courant parfois dans les couloirs et je n’ai jamais eu de signes respiratoires.
        On peut se demander pourquoi je dis ça, à part pour faire le malin. En fait, la différence entre l’hypercapnie et l’hypoxémie est la possession de ses moyens. Dans l’hypoxémie, le pilote peut effectivement voir le sol arriver et rire aux éclats. Dans l’hypercapnie en revanche, le pilote aura des céphalées, des sueurs, de la fatigue, mais il entendrait les alarmes.

  3. Aux dernières nouvelles il paraît qu’il ont activer le levier du train d’atterrissage mais qu’il ne soit pas sortie. Avez vous des infos à jour à propos de cette possible faille?

    • Bonjour, je ne trouve rien sur internet qui soutiendrait cette idée. D’ailleurs il serait étonnant qu’ils aient rencontré une panne avant la première tentative puisque les pilotes n’ont rien indiqué au contrôle et que les trains étaient bien sortis après la remise de gaz… je doute qu’une éventuelle panne se soit résorbée au moment de taper le sol malheureusement 🙁

  4. Croa dit :

    La cause principale de cet accident est probablement le port du masque.
    Certains modèles sont dangereux car ils augmentent l’effet de l’altitude. (Un masque très étanche, soit-disant mieux, porté à 2000m d’altitude équivaut à 4 ou 5000m sans port du masque.) Les pilotes ont donc probablement subit une hypoxie, ce mal sournois dû au manque d’oxygène dans le sang et dont l’un des premiers effets est de rendre idiot.

    • C’est une idée intéressante, est ce qu’il existe une étude sur l’hypoxie liée au port du masque ?

      • J’habite en Chine, j’ai déjà pris l’avion 8 fois depuis le confinement, avec un masque comme il se doit mai pas un FFP2. Je n’ai ressenti aucune gêne alors qu’en général j’ai mal au crâne à partir de 3000m d’altitude. Je suis allé 2 fois à Shangrila, à 3160m et y ai aussi parfois porté mon masque et n’ai pas ressenti de différence avec ou sans, je ne crois donc pas à une différence apparente d’altitude avec le masque, en plus si j’étais pilote, je ne le mettrais pas en cabine. Par contre on a rapporté dans la presse plusieurs cas de lycéens morts après un effort sportif avec le masque, concluant à une réduction de l’oxygène avec le masque mais aussi à une reprise du sport trop soudaine après confinement. J’ai cependant de doutes sur ces cours de sport « mortels » car l’école n’avait alors pas encore repris.

  5. PAD dit :

    Bonjour,
    Merci pour cette analyse bien documentée. Top!
    Je me demande si il ne peut pas y avoir un effet culturel ou humain: faire une remise de gaz parce que on est trop haut en finale c’est devoir reconnaître une erreur. Suivant sa culture et sa personnalité, on ne réfléchi pas la même chose je pense. Il y a aussi des compagnies aériennes qui vont certainement blâmer un pilote qui fait une remise de gaz car cela coûte cher en terme de kérosène et d’éventuel retard. De plus, peut-être qu’une remise de gaz c’est manquer un slot et cela nécessitera un prolongement non négligeable du vol.
    Bons vols!

    • Bonjour, oui il a déja été prouvé à de nombreuses reprises que les habitudes culturelles avaient un impact sur la gestion de situations d’urgence. Les excès de politesse envers le commandant dans les compagnies coréennes qui interdisent de lui faire remarquer ses erreurs (Asiana), le comportement autocratique dans le cockpit avec le chef qui n’écoute plus personne (Tenerife), les comportements macho (crash Algérie)… Par contre je n’ai pas connaissance du moindre cas dans lequel des questions financières auraient incité le pilote à renoncer à une remise de gaz. Dans le cas présent, je lis pas mal d’éléments car on était sur les tout derniers jours du ramadan, avec des pilotes qui respectaient le jeûne… Je vais peut-être en faire une nouvelle vidéo.

  6. RICHARD dit :

    Pas besoin de masque ou de ramadan :
    Même type d’erreur que sur cette vidéo : approche trop rapide sur Megève :

    https://youtu.be/5McECUtM8fw

  7. PMA dit :

    Bonjour, dans tous les cas, cela n’explique pas qu’il se soit approché avec autant d’altitude. Soit il ne pouvait pas descendre plus tôt pour problème technique mais alors rien n’explique son empressement à le faire, il aurait pu faire une boucle qui lui laisse le temps de descendre correctement en sortant son train d’atterrissage et avoir des échanges verbaux tranquillement avec la tour. Soit effectivement c’est un oubli d’avoir tardé à descendre en altitude et il a voulu rattraper le tir (sur un plan personnel) en un temps record en accumulant les erreurs citées ici (vitesse de descente, communication avec la tour, sortie de train, etc. Une non sortie de train d’atterrissage ne contraint pas à l’empressement d’atterrir, au contraire et encore une fois, comment expliquer autrement cette descente si rapide alors qu’à priori les gouvernes fonctionnaient bien et enfin, si il avait eu un problème technique de descente, c’est bien plus tôt qu’il aurait du s’en apercevoir puisque c’est bien plus tôt qu’il aurait du l’amorcer.

    • ULM03 dit :

      Bonjour, effectivement les pilotes auraient pu effectuer une manoeuvre leur permettant de remettre l’avion dans la configuration d’une approche normale. D’autant plus qu’ils sont deux dans le cockpit.

  8. FJD dit :

    Bonjour Xavier,
    Sur une autre chaine, le rapport préliminaire dit que le train est sorti dès que l’avion est passé sous la vitesse limite d’interdiction de sortie durant la remontée.
    Or sur la photo que vous présentez il est évident que le train n’est pas sorti. Pourtant a ce moment là (après frottement et en montée) il semble assez inconcevable que l’avion ait encore été a une vitesse supérieure a la limite.

    Question quelle est la vitesse limite maxi de sortie des trains de l’A320 ?
    Que vaut le rapport préliminaire qui déclare que le train est sorti ?
    La photo présentée est elle une vraie photo ou un photochop ?

    Cdlt,
    François-Joseph.

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