MH370 : revue des théories impossibles et des scenarii plausibles

Une année de plus depuis la disparition du Boeing 777 de la Malaysia dans la nuit du 8 au 9 mars 2014 avec 239 personnes à son bord…  Le mystère na pas été levé mais de nombreuses théories peuvent cependant être démontées avec les données techniques disponibles et les analyses qui continuent à être publiées. Voici donc une revue de nos connaissances sur le MH370, puis l’analyse de quelques théories.

1) Ce que l’on sait du MH370

Les radars primaires militaires et civils permettent de reconstituer cette trajectoire initiale

Le début du vol est connu, l’appareil décolle à 00h42 (heure locale) et se rend sur le point IGARI marquant la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam. A ce moment, l’avion arrête toute émission (échanges radios, messages ACARS, transpondeur) et une action manuelle dans le cockpit du Boeing 777 dévie l’avion de sa trajectoire pour le faire s’orienter vers l’ouest. L’avion n’a pas envoyé de message de déconnexion du système de communication satellite, ce qui aurait été le cas en cas de coupure manuelle depuis le cockpit. Cette trajectoire est confirmée par d’autres données, notamment le téléphone portable du copilote qui va borner sur le réseau téléphonique terrestre proche de la ville de Penang. Continuer la lecture

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Visite avant vol sur un Boeing 737 de la compagnie Transavia

Avant chaque vol, tous les pilotes du monde font systématiquement un tour de leur avion pour réaliser une visite prévol (ou avant-vol). Cette procédure est appliquée que l’on se trouve sur un petit avion d’aéroclub et jusqu’à l’avion de ligne. Cela permet de valider les vérifications réalisées par les équipes techniques et de contrôler que tout est en ordre pour un décollage en toute sécurité. Visite réalisée sur un Boeing 737 NG de la compagnie Transavia en compagnie de Simon Leblanc, commandant de bord.

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Bilan sécurité aérienne de l’année 2019

L’année 2019 est en mi-teinte, moins bonne que 2017 (on ne peut de toutes façons pas faire mieux puisqu’il n’y avait eu aucun mort), mais meilleure que 2018 (avec deux fois moins de décès !)… Dans le détail, il y a eu 5 accidents aériens pour des vols de transport de passagers, c’est-à-dire les avions de plus de 14 places et 2,25 tonnes. Seulement 5 accidents en intégrant toutes les statistiques de toutes les compagnies partout sur terre, malgré les aéroports en pente du Népal, la maintenance approximative au fin fond de l’Amazonie, les antiquités de Corée du Nord, les pilotes approximatifs de Papouasie ou les compagnies classées sur liste noire par l’Europe… Voici le détail de ces accidents : Continuer la lecture

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Boeing 737 MAX et MCAS : résumé de deux jours passé au siège de Boeing à Seattle

Le groupe des invités dans l’usine d’Everett

Il y a quelques semaines, j’ai eu la chance de recevoir une invitation de la part de Boeing afin de pouvoir me rendre à Seattle et constater les efforts de remise en œuvre du Boeing 737 MAX et les avancées dans la correction du système MCAS. Notre délégation comptait une vingtaine de spécialistes de tous pays, comprenant des ingénieurs aéronautiques, des experts de la sécurité aérienne, des pilotes (notamment de MAX), des représentants de syndicats de PNC, un ancien enquêteur du NTSB, et des consultants comme moi (j’avais l’étiquette « Analyst / Crisis communication specialist »). Le but n’était donc pas de communiquer (une visite de presse est prévue prochainement), mais d’échanger sur la situation et les évolutions proposées sur l’avion. Continuer la lecture

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Comment un pilote gère-t-il l’atterrissage avec beaucoup de vent ?

Vous nous avez demandé plusieurs fois comment les pilotes gèrent un atterrissage avec beaucoup de vent. Arnaud et moi avons donc fait une petite séance de simulateur de vol pour vous montrer cela, j’espère que la vidéo vous plaira 🙂

Vidéo tournée sur le simulateur de vol de Boeing 737 utilisé dans le cadre des stages contre la peur de l’avion. N’hésitez pas également à vous abonner à notre chaîne :

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Des fissures détectées sur certains Boeing 737NG : quel risque et conséquences ?

Les médias ont largement repris une information selon laquelle des fissures auraient été découvertes sur certains Boeing 737 NG. Pour répondre à vos nombreuses questions, j’ai directement réalisé une petit vidéo intégrant un reportage de France 3. Les inspections peuvent être réalisées visuellement ou grâce à des appareils permettant de vérifier les éventuels défauts dans la profondeur de la matière. J’espère que cette vidéo répondre à vos interrogations !

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D’où vient l’électricité des avions de ligne et que se passe-t-il en cas de coupure ?

Cet A320 de la compagnie Easyjet est alimenté en électricité par un câble. Une fois débranché, il utilisera ses générateurs embarqués.

L’alimentation électrique nécessaire au bon fonctionnement d’un avion croît à chaque génération d’appareils. Dans les années 1990, les A330/340 les avions avaient besoin de 300 kW pour fonctionner. L’A380, dont le premier vol a eu lieu en 2005, en nécessite deux fois plus à 600 kW. Sur la dernière génération d’appareils, incarnée par le Boeing 787 « Dreamliner » mis en service en 2011, ce sont 1000 kW qui doivent être produits. A l’exception de la propulsion des appareils qui continuera à reposer sur du carburant classique pendant au moins une décennie, tout s’électrifie pour trois bonnes raisons :
– amélioration de la sécurité aérienne,
– réduction du poids de l’avion (or un avion léger consomme moins de carburant),
– diminution de la consommation de carburant (et donc des émissions de CO2). Continuer la lecture

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Des passagers seraient-ils capables faire atterrir un avion ?

La question est un peu provocante, mais la question est très régulièrement posée par les participants au stage contre la peur de l’avion. Nous avons donc invité deux débutants à réaliser une petite expérience : prendre les commandes d’un Boeing 737 se trouvant en vol de croisière par beau temps, et tenter un atterrissage avec l’assistance d’un pilote via la radio. Le tout est donc de configurer l’appareil pour qu’il intercepte le système de guidage de l’aéroport, puis d’adapter la configuration de l’avion à la phase de vol… Si une telle situation devait survenir, il est plus probable que des PNC prennent les commandes, l’environnement de l’aéroport serait donc moins inconnu pour eux, mais le stress serait certainement bien plus fort !

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Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

Boeing a failli dans la conception de son 737 MAX. Un logiciel de protection du domaine de vol baptisé MCAS a été installé sur l’avion pour compenser un risque de décrochage accru par le repositionnement des moteurs, et celui-ci pouvait se déclencher de manière inappropriée dans certaines conditions de dysfonctionnement des capteurs d’incidence et mettre l’avion en descente, provoquant deux accidents (voir cet article détaillant la situation). Boeing a fait des erreurs impardonnables et deux avions se sont crashés, mais l’image de l’avionneur américain est tellement entachée que tous les autres co-accusés potentiels baissent la tête en espérant passer inaperçus : autorités de sécurité, compagnies aériennes, contrôleurs, écoles de formation, fournisseurs de pièces détachées… Sans vouloir dédouaner ou excuser l’avionneur américain, il est nécessaire de prendre le recul et d’analyser la situation, en prenant en compte les enquêtes et révélations qui s’accumulent et permettent de percevoir plus globalement une réalité moins manichéenne. Les commentaires additionnels ont été rédigés avec l’aide de deux pilotes de Boeing 737 MAX souhaitant conserver l’anonymat. Continuer la lecture

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Un avion peut-il décoller malgré des pannes ?

Avant chaque vol, l’un des pilotes fait le tour de son avion pour une vérification. La check list se terminera ensuite à deux, dans le cockpit

Très souvent, les participants du stage contre la peur de l’avion posent la même question : « est-il vrai que les pilotes décollent parfois malgré des pannes ? ». La réponse est en réalité un grand OUI, car contrairement à une idée reçue il ne suffit pas d’une panne pour mettre un avion en danger. Il y a ainsi chaque année des centaines d’incidents techniques prévus par les concepteurs d’avions et parfaitement maîtrisés par les pilotes. Tout ce qui est nécessaires au bon déroulement d’un vol est disponible en plusieurs exemplaires, c’est le concept de la redondance, l’information de vitesse peut par exemple être connue via des capteurs dédiés appelés les sondes-pitot, elles existent en au moins 3 exemplaires. En cas de dysfonctionnement, il est possible de se reposer sur les sondes d’incidence qui vont fournir une information de secours un peu moins précise mais qui permet de continuer à assurer la conduite de l’appareil. Accessoirement, tous les systèmes importants à la conduite du vol sont conçus pour subir moins d’une panne par milliard d’heure d’utilisation, la panne de plus d’un capteur est donc hautement improbable, et les pilotes s’entraînent plusieurs fois par an à gérer toutes les situations en simulateur de vol n’auront probablement jamais l’occasion d’appliquer ces automatismes chèrement appris (et c’est tant mieux). Mais puisqu’il existe une redondance, il existe aussi une série de pannes qui n’empêchent pas de décoller, imposant parfois simplement des restrictions opérationnelles, c’est la minimum equipment list ou « MEL ». Continuer la lecture

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