Boeing 737 MAX et MCAS : résumé de deux jours passé au siège de Boeing à Seattle

Le groupe des invités dans l’usine d’Everett

Il y a quelques semaines, j’ai eu la chance de recevoir une invitation de la part de Boeing afin de pouvoir me rendre à Seattle et constater les efforts de remise en œuvre du Boeing 737 MAX et les avancées dans la correction du système MCAS. Notre délégation comptait une vingtaine de spécialistes de tous pays, comprenant des ingénieurs aéronautiques, des experts de la sécurité aérienne, des pilotes (notamment de MAX), des représentants de syndicats de PNC, un ancien enquêteur du NTSB, et des consultants comme moi (j’avais l’étiquette « Analyst / Crisis communication specialist »). Le but n’était donc pas de communiquer (une visite de presse est prévue prochainement), mais d’échanger sur la situation et les évolutions proposées sur l’avion. Continuer la lecture

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Comment un pilote gère-t-il l’atterrissage avec beaucoup de vent ?

Vous nous avez demandé plusieurs fois comment les pilotes gèrent un atterrissage avec beaucoup de vent. Arnaud et moi avons donc fait une petite séance de simulateur de vol pour vous montrer cela, j’espère que la vidéo vous plaira 🙂

Vidéo tournée sur le simulateur de vol de Boeing 737 utilisé dans le cadre des stages contre la peur de l’avion. N’hésitez pas également à vous abonner à notre chaîne :

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Des fissures détectées sur certains Boeing 737NG : quel risque et conséquences ?

Les médias ont largement repris une information selon laquelle des fissures auraient été découvertes sur certains Boeing 737 NG. Pour répondre à vos nombreuses questions, j’ai directement réalisé une petit vidéo intégrant un reportage de France 3. Les inspections peuvent être réalisées visuellement ou grâce à des appareils permettant de vérifier les éventuels défauts dans la profondeur de la matière. J’espère que cette vidéo répondre à vos interrogations !

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D’où vient l’électricité des avions de ligne et que se passe-t-il en cas de coupure ?

Cet A320 de la compagnie Easyjet est alimenté en électricité par un câble. Une fois débranché, il utilisera ses générateurs embarqués.

L’alimentation électrique nécessaire au bon fonctionnement d’un avion croît à chaque génération d’appareils. Dans les années 1990, les A330/340 les avions avaient besoin de 300 kW pour fonctionner. L’A380, dont le premier vol a eu lieu en 2005, en nécessite deux fois plus à 600 kW. Sur la dernière génération d’appareils, incarnée par le Boeing 787 « Dreamliner » mis en service en 2011, ce sont 1000 kW qui doivent être produits. A l’exception de la propulsion des appareils qui continuera à reposer sur du carburant classique pendant au moins une décennie, tout s’électrifie pour trois bonnes raisons :
– amélioration de la sécurité aérienne,
– réduction du poids de l’avion (or un avion léger consomme moins de carburant),
– diminution de la consommation de carburant (et donc des émissions de CO2). Continuer la lecture

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Des passagers seraient-ils capables faire atterrir un avion ?

La question est un peu provocante, mais la question est très régulièrement posée par les participants au stage contre la peur de l’avion. Nous avons donc invité deux débutants à réaliser une petite expérience : prendre les commandes d’un Boeing 737 se trouvant en vol de croisière par beau temps, et tenter un atterrissage avec l’assistance d’un pilote via la radio. Le tout est donc de configurer l’appareil pour qu’il intercepte le système de guidage de l’aéroport, puis d’adapter la configuration de l’avion à la phase de vol… Si une telle situation devait survenir, il est plus probable que des PNC prennent les commandes, l’environnement de l’aéroport serait donc moins inconnu pour eux, mais le stress serait certainement bien plus fort !

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Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

Boeing a failli dans la conception de son 737 MAX. Un logiciel de protection du domaine de vol baptisé MCAS a été installé sur l’avion pour compenser un risque de décrochage accru par le repositionnement des moteurs, et celui-ci pouvait se déclencher de manière inappropriée dans certaines conditions de dysfonctionnement des capteurs d’incidence et mettre l’avion en descente, provoquant deux accidents (voir cet article détaillant la situation). Boeing a fait des erreurs impardonnables et deux avions se sont crashés, mais l’image de l’avionneur américain est tellement entachée que tous les autres co-accusés potentiels baissent la tête en espérant passer inaperçus : autorités de sécurité, compagnies aériennes, contrôleurs, écoles de formation, fournisseurs de pièces détachées… Sans vouloir dédouaner ou excuser l’avionneur américain, il est nécessaire de prendre le recul et d’analyser la situation, en prenant en compte les enquêtes et révélations qui s’accumulent et permettent de percevoir plus globalement une réalité moins manichéenne. Les commentaires additionnels ont été rédigés avec l’aide de deux pilotes de Boeing 737 MAX souhaitant conserver l’anonymat. Continuer la lecture

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Un avion peut-il décoller malgré des pannes ?

Avant chaque vol, l’un des pilotes fait le tour de son avion pour une vérification. La check list se terminera ensuite à deux, dans le cockpit

Très souvent, les participants du stage contre la peur de l’avion posent la même question : « est-il vrai que les pilotes décollent parfois malgré des pannes ? ». La réponse est en réalité un grand OUI, car contrairement à une idée reçue il ne suffit pas d’une panne pour mettre un avion en danger. Il y a ainsi chaque année des centaines d’incidents techniques prévus par les concepteurs d’avions et parfaitement maîtrisés par les pilotes. Tout ce qui est nécessaires au bon déroulement d’un vol est disponible en plusieurs exemplaires, c’est le concept de la redondance, l’information de vitesse peut par exemple être connue via des capteurs dédiés appelés les sondes-pitot, elles existent en au moins 3 exemplaires. En cas de dysfonctionnement, il est possible de se reposer sur les sondes d’incidence qui vont fournir une information de secours un peu moins précise mais qui permet de continuer à assurer la conduite de l’appareil. Accessoirement, tous les systèmes importants à la conduite du vol sont conçus pour subir moins d’une panne par milliard d’heure d’utilisation, la panne de plus d’un capteur est donc hautement improbable, et les pilotes s’entraînent plusieurs fois par an à gérer toutes les situations en simulateur de vol n’auront probablement jamais l’occasion d’appliquer ces automatismes chèrement appris (et c’est tant mieux). Mais puisqu’il existe une redondance, il existe aussi une série de pannes qui n’empêchent pas de décoller, imposant parfois simplement des restrictions opérationnelles, c’est la minimum equipment list ou « MEL ». Continuer la lecture

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Crash du MH370 : Boeing fournit des documents inédits aux enquêteurs français

Plus de 5 ans après la disparition du Boeing 777 de la Malaysia Airlines, la France est la seule à encore poursuivre une enquête. Ghyslain Wattrelos, dont l’épouse et deux enfants se trouvaient à bord de l’avion, a été tenu informé des nouvelles informations fournies par Boeing. Les médias ont en particulier relayé une information totalement fausse, prétendant que Boeing pencherait en faveur de la thèse du suicide du pilote. Seul un ingénieur dans une étude déja ancienne avance cette hypothèse, une étude déja publiée et qui s’oppose à d’autres déclarations de Boeing selon lesquelles le vol se serait terminé par un trajet en ligne droite non contrôlé jusqu’à épuisement du carburant. Sans raison, les médias ne se sont intéressés qu’à cette étude alors que des milliers de documents ont été remis, un volume tellement important que les enquêteurs auront besoin d’une année pour tous les analyser !

Pour l’instant, aucune nouvelle information ne permet de départager les deux théories possibles d’après les éléments jusqu’ici recueillis : problème technique ou prise de commande par une personnes présente dans le cockpit. Voici l’échange que j’ai pu avoir sur LCI avec Monsieur Wattrelos. Son courage, sa dignité et sa force de caractère forcent le respect, sans ses efforts le MH370 serait déja aux oubliettes.

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Perte d’une partie d’un moteur sur MD88, quel risque ?

Extrait de la vidéo : on voit clairement le cône qui n’est plus en place et se trouve dans le réacteur

Une vidéo effrayante est en ce moment largement diffusée sur internet : le passager d’un avion filme l’intérieur du moteur dans lequel on voit une pièce manquante qui cogne dans le réacteur et l’éclairage rougeoyant venant probablement d’un pallier en souffrance (sorte de roulement à bille géant). Le morceau détaché est en fait la « casserole », ou cône d’hélice, une partie qui protège le centre de la soufflante du réacteur, là où les ailettes sont attachées (voir vidéo complète en fin d’article)… Il s’agit d’un appareil de type McDonnell Douglas MD88 de la compagnie Delta Airlines (USA), et l’événement s’est déroulé sur le vol DL1425 reliant Atlanta et Baltimore. Le fait que cette vidéo ait été postée prouve que tout s’est bien passé, mais quel est le risque réel lorsqu’une panne moteur survient en vol ? Continuer la lecture

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Airbus a-t-il trouvé la réponse ultime pour éviter les décrochages ?

L’A350-1000 au Salon du Bourget 2019 : il s’agit du premier avion équipé du système NAIADS

La sécurité aérienne progresse continuellement pour une multitude de raisons : des avions plus fiables et intelligents, un meilleur entrainement des pilotes, mais aussi les innovations technologiques. Les accidents sont devenus tellement rares qu’il est devenu presque impossible de faire des statistiques fiables, mais la première cause d’accidents depuis 1995 est liée à une perte de contrôle de l’appareil en vol (notamment sur les appareils de 2ème et 3ème génération encore en circulation). L’une des causes premières de ces accidents est le décrochage, une situation dans laquelle l’air ne s’écoule plus correctement sur le dessus de l’aile de l’avion, ce qui l’empêche d’avoir de la portance. Airbus a été le premier constructeur a proposer des avions « refusant » de sortir de leur domaine de vol, une situation souvent liée à une information erronée de la vitesse ou de l’assiette de l’avion. De nombreuses solutions ont donc été mises en œuvre pour obtenir une vitesse toujours fiable en vol, notamment depuis l’accident du Rio Paris en juin 2009. Continuer la lecture

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