La météo peut-elle faire tomber un avion ? Décryptage du crash AH5017

Vision de deux cumulonimbus via le pare-brise et via le radar météo d'un A320. Merci à Nabih pour la photo.

Vision de deux cumulonimbus via le pare-brise et via le radar météo d’un A320. Merci à Nabih pour la photo.

La météo peut-elle faire tomber un avion ? La question est simple, mais nécessite une réponse compliquée. On peut clairement considérer que le risque est nul avec un avion moderne, mais une accumulation de facteurs ont déjà, dans des situations très rares, amené à l’accident.

Si vous regardez le ciel, que voyez des nuages et en déduisez qu’il vaut mieux prendre votre voiture pour votre trajet, vous avez tout faux. Il n’existe qu’un seul type de nuage qu’il est interdit de traverser pour un avion : le cumulonimbus ou Cb. Les météorologues présents dans les tours de contrôle et les cartes utilisées dans la préparation des vols permettent aux pilotes de déterminer le trajet qui évitera ces nuages, et l’avion prendra une quantité de carburant adaptée au trajet choisi, parfois plus long. Le Cb est un nuage à grande extension verticale dans lequel on va rencontrer des cisaillements de vent très forts, des grêlons de grande taille, des pluies violentes, des possibilités de givrage ainsi que des orages. Premier réflexe pour le pilote : éviter de rentrer dans ces nuages, ce que les radars météo permettent en donnant un préavis de plusieurs centaines de kilomètres. Sur certains avions de génération précédente et dans lesquels les systèmes n’ont pas été mis à jour, le radar est myope : il ne donne que la première ligne de nuage et le pilote ne peut pas savoir ce qu’il se passe dans la profondeur. Ces éléments permettent néanmoins au pilote de contourner la zone nuageuse, cela arrive des centaines de fois par jour sans que le moindre risque ne soit pris par l’avion. Le McDonnell Douglas MD83 d’Air Algérie qui s’est crashé au Mali a annoncé qu’il allait contourner une telle zone : rien de plus banal. Il avait moins de 20 ans, ce qui n’est pas vieux pour un avion, mais possédait certainement un radar d’origine. S’il s’est aventuré dans une « rue » entre deux cumulonimbus au lieu de contourner l’ensemble de la région, il est possible qu’il ait pénétré un Cb par erreur.

(Accessoirement, rappelons que l’âge d’un avion n’a pas d’incidence sur sa sécurité puisque ses systèmes, dont le radar météo, peuvent être mis à jour… ne rebroussez donc pas chemin si votre avion a 25 ans !)

Radar météo d'un Boeing 737-NG, on perçoit bien les masses orageuses à éviter.Merci à Jean-Christophe pour la photo.

Radar météo d’un Boeing 737-NG, on perçoit bien les masses orageuses à éviter.
Merci à Jean-Christophe pour la photo.

Imaginons maintenant qu’un avion entre dans un cumulonimbus par erreur. Et je ne parle pas du cumulonimbus que vous rencontrerez à nos latitudes, je parle des pires cumulonimbus imaginables que l’on ne rencontre que dans des régions précises, en général autour de la zone de convergence intertropicale. Prenons les risques du Cb un par un :
– la foudre n’est pas un risque en aéronautique, les avions sont foudroyés en moyenne tous les 1000 heures de vol et cela ne pose pas de soucis ;
– les grêlons de grande taille ont déja provoqué des dommages sur le pare-brise d’avions, ils ont aussi provoqué des enfoncements sur la carlingue, mais pas au point de provoquer directement un crash (Airbus a d’ailleurs breveté un avion sans pare-brise qui se piloterait via des écrans, mais sa mise en œuvre risque à mon avis de rencontrer quelques réticences des passagers et des pilotes) ;
– le givrage est un risque réel car il peut modifier le profile de l’aile et donc sa portance, mais tous les avions de ligne ont aujourd’hui les moyens de faire fondre le givre, notamment en réinsufflant l’air chaud des réacteurs vers les zones les plus exposées ;
– les vents et les turbulences, quels que soient leur niveau, ne doivent pas provoquer de rupture directe de la structure d’un avion. On m’a redonné plusieurs fois les mêmes exemples sur les plateaux télé (le crash Alaska Airlines il y a 15 ans par exemple sur un avion similaire), mais dans ce cas l’avion était avant tout mal maintenu, alors que l’AH5017 était entretenu en Europe avec les normes européennes… Il existe néanmoins des facteurs de charge limites pour chaque appareil, mais les avions sont certifiés pour supporter les pires turbulences du monde. Rappelons aussi que les turbulences que vous rencontrerez ont beau être désagréables, elles n’engendrent absolument aucun risque pour votre avion, si ce n’est celui de tomber ou de se cogner si vous n’êtes pas attaché ;
– il est arrivé qu’une accumulation d’eau dans des moteurs provoque l’extinction de ceux-ci, mais dans ce cas l’avion plane plusieurs dizaines de minutes, laissant aux pilotes la possibilité d’avertir le sol de leur situation (ce qui n’a pas été le cas de l’AH5017). Accessoirement, les moteurs ont été améliorés pour résister aux pires pluies du monde ou à la fonte de la grêle dans leurs chambres de combustion ;
– les vents ascendants et descendants peuvent potentiellement entraîner un avion vers le haut ou vers le bas, mais pas l’entraîner jusqu’au sol puisque l’on vole à environ 10.000 mètres et le vent change d’orientation en se rapprochant du sol, il « s’aplatit » si l’on peut dire. Accessoirement, un avion vole au moins à 800 km/h, et aucun coup de vent n’est assez fort pour le rattraper ou l’empêcher de s’éloigner.

Alors quelle cause pour cet accident ? Tant que les enregistreurs de vol (ou boites noires) n’auront pas parlé, on n’aura aucune certitude. Mais il s’agira certainement d’une accumulation de facteurs, voici au moins quelques pistes à conserver ou à exclure (il s’agit encore, je le répète, d’une analyse personnelle).

1) Le décrochage

On parle beaucoup de décrochage, cette situation exceptionnelle pour un avion de ligne et dans laquelle l’avion n’a plus assez de vitesse pour entretenir la portance nécessaire à son vol, ce qui provoque une descente tellement progressive qu’elle n’a par exemple pas été ressentie par l’équipage du vol Rio-Paris. Ce fameux accident a vacciné tous les pilotes du monde, ils ont du repasser au simulateur pour apprendre à reconnaître et sortir de cette situation et un scénario similaire est à mon sens inimaginable au vu des procédures mises en place. Accessoirement, la zone du crash est très réduite et les débris si petits qu’il est probable que l’appareil soit arrivé jusqu’au sol à pleine vitesse. Dans le cas du décrochage, la vitesse verticale de chute est inférieure à 220 km/h, et des morceaux d’avion bien plus importants auraient été retrouvés. J’exclus donc ce type de décrochage lent et progessif.

2) La désorientation spatiale de pilotes

Les avions sont équipés de tous les systèmes permettant de voler sans visibilité extérieure, c’est ce qu’on appelle le vol IFR et tous les pilotes sont formés pour cette situation. Un avion est donc fait pour être piloté sans regarder dehors (même en phase d’atterrissage grâce à un système appelé ILS). Mais si un pilote est privé repères visuels extérieurs et qu’il rencontre une zone de turbulences extrêmes, il peut totalement perdre sa perception de l’espace, voire ne plus être en mesure de lire ses instruments. De nombreux crashs d’avions de chasse sont malheureusement dus à cette situation, en mettant leur avion en descente sans s’en rendre compte. Il existe des précédents de crash pour un avion de ligne lié à ce phénomène de désorientation spatiale (Kenya, 2007), mais ils sont général observés en basse altitude. Cette piste ne peut néanmoins pas être exclue.

Aujourd’hui plus que jamais il faut rester prudent quant au crash d’Air Algérie, d’autant que les autres pistes (terroristes par exemple) ne sont pas exclues. Prenez réellement du recul sur la situation, Air Algérie est et reste une très bonne compagnie et on ne saura réellement RIEN tant que les boites noires n’auront pas parlé.

Si le facteur météo est réellement à l’origine de l’accident, alors les conséquences peuvent être multiples :
– les radars météo modernes permettent de voir dans la profondeur des masses nuageuses. S’il est trop compliqué ou coûteux de modifier tous les radars des avions, il est par contre possible de les équiper de systèmes de cartographie météo par satellite, qui permet à un pilote de voir la profondeur des nuages. Ce système est déja répandu dans les jets d’affaire, et présenterait l’avantage d’une mise à jour en temps réel, ce qui n’est pas le cas des cartes du dossier météo.
– lorsqu’elles les masses orageuses sont denses, il pourrait être rendu obligatoire de totalement les contourner. Ce principe de précaution s’avérerait totalement inutile dans 99,9999% des cas puisque des milliers d’avions rencontrent des orages chaque jour sans problème, mais il est fort probable que les modifications techniques évoquées plus haut ne répondent pas aux attentes des voyageurs et des médias.

Ajout du 1er février 2015 : Il s’avère que l’avion n’est même pas rentré dans le cumulonimbus et qu’il n’a pas subi de turbulences. La question de la météo s’est également posée pour le crash du vol Air Asia de décembre 2014, mais finalement elle n’était pas en cause, c’est la prise d’altitude de l’avion et la déconnexion simultanée d’un système de protection anti-décrochage qui a provoqué l’accident. La météo est toujours le premier élément pointé du doigt par les médias, au final les enquêtent mènent toujours à d’autres réponses…

Plus que jamais, volez tranquilles. Nous vivons une succession de drames pour l’aéronautique qui sont d’autant plus marquants qu’ils sont rapprochés et ont tendance à faire oublier la fameuses phrase « l’avion est le moyen de transport le plus sur du monde ». Un avion qui se fait tirer dessus comme en Ukraine ne change rien à la sécurité de votre vol puisque l’on évite cette zone et que l’on sait que les terroristes ne possèdent pas ces missiles. Un avion turbopropulsé (à hélice) qui a peut-être mal négocié une approche pendant un typhon à Taïwan ne change rien à votre voyage. Et enfin, quelle que soit la cause de ce dernier crash, prenez du recul. Vous pouvez être surs que tout sera fait pour assurer un sécurité maximale. D’abord parce que vous êtes dans un avion et qu’il n’y a aucun endroit au monde dans lequel vous serez plus en sécurité (20 000 morts par an d’accidents de la vie courante rien qu’en France). Mais aussi parce que les pilotes sont dans l’avion, et qu’ils sont les premiers à engager leur sécurité lorsqu’ils prennent une décision. Ce sont des hommes et des femmes comme vous, et ils veulent tout comme vous revoir leur famille le soir.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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9 réponses à La météo peut-elle faire tomber un avion ? Décryptage du crash AH5017

  1. Olivier dit :

    Très efficace analyse sur le scénario météo, l’essentiel des aspects est évoqué. La suite de l’histoire, ce sont les boîtes noires qui vont la faite… 🙂

  2. lym dit :

    Un avion pulvérisé au point de n’avoir aucune grosse pièce (au moins les éléments quasi indestructibles comme la partie centrale ou sont accroché les ailes, certaines pièces de train d’atterissage ou moteur par exemple), c’est tout de même étonnant.

    Le seul autre exemple en tête (n’ayant pas alimenté les théories du complot post 9/11, sur le pentagone, ou l’on n’avait rien retrouvé, mais de la même série d’évènements) que je puisse avoir était d’ailleurs un crash volontaire: Le vol 93.

    Mais même là, des pièces moteur voire fuselage (avec livrée de la compagnie encore identifiable sur certaines) significatives avaient été retrouvées malgré un impact au delà de sa VNE et sous fort angle de descente:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_93#Aftermath

    Les boites auraient donc résisté mais pas des morceaux significatifs et identifiables de moteur forcément alors co-localisés. Explications crédibles bienvenues!

    A priori, sauf a immaginer un MD83 impactant après avoir été le premier à devenir supersonique, difficile pour moi d’immaginer pire impact que ce vol 93 (ce qui serait le cas): Les témoins avaient même rapporté avoir observé un nuage champignon faisant plus penser à une petite explosion nucléaire qu’un avion qui tombe. C’est dire.

    En tout cas algériens et burkinabés, les autres pays touchés par ce drame, semblent commencer à s’émouvoir de la mainmise de Paris sur le site, l’enquête et la gestion des corps.

    A vrai dire, il n’y a bien que la presse qui semble peu questionner ce crash. A commencer, au delà d’une violence d’impact a priori jamais vue hors volonté humaine, par un site éloigné du dernier contact radio (proche de la frontière algérienne, pas vraiment de la burkinabaise).

    • Xavier dit :

      Il ne faut pas être si catégorique, regardez le crash du Concorde. Il était à une vitesse relativement « réduite », et pourtant il ne reste quasi rien, aucun débris notable ni siège ni bagage… La vitesse de l’impact peut à mon sens expliquer cette situation (mais pas le coup de l’avion qui s’enfonce dans le sol comme on l’entend parfois), d’autant plus si une boite noire est devenue inexploitable sous la violence du choc.
      Le plus dramatique est surtout pour les familles, pour lesquelles l’absence de dépouille rendra un deuil encore plus difficile.
      Sur les aspects géopolitiques, un avion espagnol volant au profit de l’Algérie et s’écrasant en territoire malien pose forcément des questions… mais c’est bien le Mali qui est chargé de l’enquête, et le pays a choisi le BEA français pour son expertise technique à mon sens inégalé en Europe. Il est compréhensible que les autres nations touchées se sentent dépossédées, mais c’est bien la France qui est sur place militairement et qui a été « choisie » par le Mali…

      • lym dit :

        Le feu fait en effet du dégat, surtout juste après le décollage donc avec le plein complet. Mais les Olympus étaient clairement visibles ainsi que les trains d’atterissage, entre autres, comme sur tous les pires crash auxquels je puisse penser.

        En réalité, le seul exemple d’avion véritablement vaporisé qui me vienne en tête, c’est comme je le sous-entendais celui qui avait fini dans le Pentagone. Avec au final les théories du complot que l’on sait.

        Là on a aussi un impact sur de la terre, d’ou mon rapprochement au vol 93, seul exemple qui me vienne en tête d’un crash à très haute vitesse (bien au delà de sa vitesse max) d’un avion de transport civil ailleurs que dans un millefeuille de béton épais.

        Même sur des crashs d’avion militaires volant à basse altitude en subsonique haut, on retrouve le(s) moteur(s) qu’ici on ne voit nulle part.

  3. kam dit :

    Bonjour,
    Merci pour ces explications. Je ne comprends pas du tout l’enquête du BEA qui est en cours car sur place ceux qui ont avisé de l’accident ont parlé d’un avion en feu qui tombe !! Je suis au Burkina Faso et dès le 25 juillet plusieurs personnes de l’armée Burkinabé nous ont dit que « leur source au Mali » avait parlé de la chute d’un avion en feu. j’ai l’impression que sur place aucune enquête n’est menée. Si l’avion était en feu pourquoi dire que les pilotes ou l’avion sont responsables ?? Pourquoi occulté ce fait pourtant transmis également par Reuters.

    • Xavier dit :

      Bonjour,
      Les observations au sol ne sont tout simplement pas crédible. Un avion qui tomberait en feu ne peut pas arriver au sol à grande vitesse avec une cinétique horizontale… l’impact au sol correspond bien à l’enregistrement de la boite noire. Les agences de presse diffusent des témoignages, ce qui ne signifie pas que ces témoignages soient valables…

  4. Nico dit :

    Article très intéressant. Evidemment la météo joue son rôle – mais l’on peu s’y préparer, comme simulateur de vol, c’est d’ailleurs ce que font tous les pilotes de ligne – avec une obligation de passer dans le simu plusieurs heures, à recréer des pannes, mais également gérer tous types de conditions météo.

  5. Has dit :

    Bonjour

    Vous parlez de tensions géopolitiques. Est ce qu’on peut craindre de prendre l’avion entre deux pays abritant la même régions et qui peuvent avoir des tensions?
    Est ce qu’un Etat pourrait s’en prendre à un avion civil par représails?

    Ma deuxième question concerne le vol d’Air Asia qui est une compagnie très réputée. Je n’arrive toujours pas à trouver une explication de ce décrochage. Officiellement ceci est du à la météo

    Merci pour ce blog qui à mon sens est exceptionnel et riche en informations issues d’un spécialiste

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci pour ce message 🙂
      Non, aucun Etat ne s’en prendra volontairement a des avions de ligne qui n’ont rien a voir a un conflit local, d’autant que les compagnies aeriennes doivent payer des droits de passage assez onereux, ce qui represente un apport de devis tres important pour certains pays ! Personne n’a donc interet a viser volontairement des appareils civils… Pour ce qui est des terroristes comme ceux de l’Etat islamique, ils ne possedent tout simplement pas cette technologie (les missiles capable de touche des avions en vol de croisiere sont rares, chers a l’achat, difficiles a utiliser en a entretenir…).

      Pour le decrochage d’Air Asia, non il n’y a aucun lien avec la meteo. Un des ordinateurs secondaires ne fonctionnait plus (ce qui n’aurait du avoir aucune consequence sur le vol), mais le pilote s’est leve et a eteint l’electricite generale de cet ordinateur pour le reinitialiser (comme avec un disjoncteur), ce qui est totalement interdit en vol. Ce faisant, il a deconnecte les ordinateurs protegeant le domaine de vol de l’appareil. Le deuxieme pilote etait de son cote en montee vers une altitude superieure au moment du passage « en loi directe », ce qui a provoque un ralentissement… Il n’a pas bien compris ce qui se passait mais c’est surtout le commandant qui lui donnait des ordres contraire comme « tire vers le bas »… Le commandamt aurait par ailleurs du reprendre la main sur le pilotage de l’avion comme cela est possible chew Airbus, mais il ne l’a pas fait… Le question de la meteo mn’existe pas, si ce n’est que le pilote avait demande de changer d’altitude pour eviter une zone de turbulences… Mais cela n’a rien a voir avec l’accident. A mon sens, cela ne remet pas en cause la valeur d’Air Asia (que j’utilise a chaque deplacement en Asie).

      Au plaisir de vous lire,
      Xavier

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