Les vieux avions sont-ils moins fiables – nouveaux systèmes de sécurité pour les Airbus d’Air France

Les avions récents, comme l'A380 ici, sont directement livrés avec tous les systèmes de sécurité les plus récents. Les anciens peuvent être mis à jour.

Les avions récents, comme l’A380 ici, sont directement livrés avec tous les systèmes de sécurité les plus récents. Les anciens peuvent être ainsi mis à jour, c’est le choix qu’a fait Air France pour sa flotte Airbus.

Nous le répétons à chaque stage contre la peur de l’avion : l’âge de l’appareil sur lequel vous volez n’a aucune incidence sur la sécurité de votre voyage. La première raison est que les avions sont maintenus avec un rythme qui permet de détecter toute défaillance. Les appareils sont ainsi inspectés et vérifiés pendant 60 000 heures humaines par période de 5 ans ! Il est ensuite possible de mettre à jour les avions pour les faire passer aux standards de sécurité les plus récents, c’est la décision que vient de prendre la compagnie Air France pour ses Airbus A320 et A330.La compagnie possède 115 Airbus A320 (toutes versions confondues) pour les vols moyens courriers, et 15 A330 pour le long-courrier, et même si les avions sont récents ils n’ont pas été livrés avec les derniers systèmes de sécurité pourtant présents sur les avions neufs. Deux systèmes vont ainsi être intégrés pour améliorer la sécurité des avions. ropsLe système ROPS (Runway Overrun Prevention System) permet par exemple d’éviter une sortie de piste, une éventualité due à une erreur d’appréciation des pilotes qui atterriraient à trop grande vitesse, l’avion n’arrivant pas à freiner sur la longueur de la piste. Le ROPS permet à des calculateurs d’analyser en temps réel la vitesse de l’avion, son poids, la température de l’air, le vent (…) et met en relation ces informations avec les spécificités de la piste d’atterrissage comme sa longueur pour déterminer si le freinage de l’avion sera suffisant, sur terrain sec comme humide. Si le système analyse alors un risque de sorte de piste et peut avertir les pilotes avec une alerte comme « IF WET, RWY TOO SHORT » (image ci-contre pour un Airbus A350), autrement dit « si le terrain est humide, la piste est trop courte pour atterrir ». Une fois au sol, le ROPS continue d’assister les pilotes et peut demander « MAX BREAKING, MAX REVERSE » pour accroître un freinage trop timide de l’équipage. Le ROPS était déja présent sur 430 avions Airbus (A320, A350 et A380) et devait être intégré dès l’origine sur plus de 1500 avions à livrer.Le deuxième système installé sur les Airbus d’Air France doit permettre d’encore réduire la probabilité d’une collision en vol, une éventualité déja faible grâce au travail coordonné des des contrôleurs aériens, du respect des routes et des vitesse de vol, des radars, et du système anti collision T-CAS qui permet de détecter les avions alentour (voir cet article sur le contrôle aérien pour plus de détails en cliquant ici)… Le « AP/AD T-CAS » permettra de mettre en relation le T-CAS avec le Pilote Automatique ou le Directeur de Vol, ce qui rendra l’utilisation du système anti-collision encore plus rapide et efficace. Les avions qui étaient en train de trop se rapprocher prendront alors forcément des trajectoires opposées, l’un se mettant par exemple en montée pendant que l’autre reçoit l’ordre de descendre.

Alors qu'une alerte retentit, un indicateur (entouré en rouge ici) oriente le pilote vers la zone de sécurité qui lui permettra de s'éloigner de l'autre avion détecté

Alors qu’une alerte retentit, un indicateur (entouré en rouge ici) oriente le pilote vers la zone de sécurité qui lui permettra de s’éloigner de l’autre avion détecté

Même si la peur de l’avion est accrue si l’appareil a l’air vieux, ne laissez pas votre imagination prendre le dessus sur le rationnel. Un appareil qui aurait 20 ans peut ainsi sembler vieillot (surtout sur les sièges sont d’origine), mais les équipements de sécurité sont forcément mis à jour, les pilotes suivent leurs formations plusieurs fois par an et la maintenance est réalisée dans les conditions prévues par le constructeur. Ne faites pas confiance aux prétendus classements de sécurité, ils sont faux et n’intègrent pas les mises à jour comme celles-ci pour la simple raison qu’elles ne sont pas toujours rendues publiques… Volez sans crainte, des gens travaillent pour votre sécurité et votre confort !

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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5 réponses à Les vieux avions sont-ils moins fiables – nouveaux systèmes de sécurité pour les Airbus d’Air France

  1. lym dit :

    Concernant le TCAS, rappelons que c’est basé sur les données transpondeur mode C (envoyant position/altitude/cap/vitesse des instruments de l’avion, initialement dans le seul but de superposer ces infos internes à l’avion au spot du radar de contrôle aérien): Ce sont les informations que chacun peut consulter en ligne via les sites de type « radar virtuel », basés sur un maillage de récepteurs connectés installés chez des particuliers.

    Si tout le monde peut recevoir/décoder l’info, c’est car il n’y a aucune sécurisation de ce protocole. On peut même dire que l’on a détourné un usage qui a la base n’avait absolument pas pour but de faire un système de sécurité active d’évitement. Dans ce cadre de base (et tant que l’on conserve des radars primaires!), inutile de dire qu’une incohérence serait vite vue par le contrôle aérien au sol et que l’info relevée par le radar primerait.

    Utilisée sans recoupement, ces informations sont par contre à prendre avec des pincettes: N’importe qui, avec un émetteur spécialement conçu, est en mesure d’envoyer des fausses infos aux avions à portée de réception. Il est alors imaginable de piéger ces systèmes afin de provoquer des changements de trajectoire de vols réels augmentant leurs probabilités de collision dans le but d’éviter des vols inexistants!

    Ce n’est pas du cinéma, certains ont même rendu l’affaire très ludique en modifiant un simulateur de vol libre afin de permettre de se balader au milieu de vols réels, via un récepteur mode C connecté au PC. En réalité, ne manquait dans l’expérience que la partie émetteur, afin de donner l’illusion aux vols réels que les avions simulés étaient là… puis d’utiliser son joystick à leur taquiner le TCAS, idéalement à deux de concert autour de 2 vols réels proches.

    Automatiser cela, donc retirer au pilote la possibilité de ne pas faire ce que le système donne comme solution d’évitement, est-ce bien un progrès?

    On a bien sûr en tête ce qui peut se passer quand l’un va à l’envers (cf Überlingen) d’une stratégie TCAS, mais ici vu les bases sur lesquelles reposent ce système cela me parait poser d’autres problèmes pires encore. Surtout dans le contexte actuel.

    J’espère qu’a minima on a imaginé quelques parades. Par exemple des antennes de réception dont le gain est maximal dans le plan de l’avion, vite atténué en dehors (de fausses infos venant du sol ne seront pas reçues, seules les infos entre avions d’altitude proche le seront)… ou une validation physique, genre par mesure d’un temps de propagation radio vs la distance calculée à partir des données position, si toutefois le mode de fonctionnement se fait à un moment en mode question/réponse et avec une latence de traitement faible/bornée au milieu…

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