Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

Boeing a failli dans la conception de son 737 MAX. Un logiciel de protection du domaine de vol baptisé MCAS a été installé sur l’avion pour compenser un risque de décrochage accru par le repositionnement des moteurs, et celui-ci pouvait se déclencher de manière inappropriée dans certaines conditions de dysfonctionnement des capteurs d’incidence et mettre l’avion en descente, provoquant deux accidents (voir cet article détaillant la situation). Boeing a fait des erreurs impardonnables et deux avions se sont crashés, mais l’image de l’avionneur américain est tellement entachée que tous les autres co-accusés potentiels baissent la tête en espérant passer inaperçus : autorités de sécurité, compagnies aériennes, contrôleurs, écoles de formation, fournisseurs de pièces détachées… Sans vouloir dédouaner ou excuser l’avionneur américain, il est nécessaire de prendre le recul et d’analyser la situation, en prenant en compte les enquêtes et révélations qui s’accumulent et permettent de percevoir plus globalement une réalité moins manichéenne. Les commentaires additionnels ont été rédigés avec l’aide de deux pilotes de Boeing 737 MAX souhaitant conserver l’anonymat.

1) L’article / enquête du New York Times

Le sous-titre de cette très longue enquête enquête (disponible en entier ici) est clair : « une industrie qui met des pilotes non-préparés aux commandes est tout aussi coupable« .

La compagnie Lion Air : « Lion Air est connue pour recruter des pilotes sans expérience -en général tout juste sortis d’école- et les payer pas cher pour un travail dur. Les pilotes […] s’engagent dans l’espoir d’accumuler des heures avant de changer vers une compagnie offrant de meilleures conditions. […] Il y a une réalité connue en aviation : aucun accident n’a lieu sans que des signes précurseurs ne soient perceptibles. Les égratignures et les petites bosses comptent, ils sont les signes d’une mentalité. Et Lion Air en avait beaucoup. »

Commentaire : La compagnie, qui avait déjà connu 6 crashs depuis 2002, avait été interdite de vol aux USA et classée sur la Liste Noire de l’Union Européenne pendant des années (photo ci-dessous du crash d’un autre appareil en 2013).

Les pilotes du vol accidenté : Dès le début de l’enquête, les suspicions se sont concentrées sur le système de compensation du vol Lion Air 610 – et plus spécifiquement sur une situation appelée « runaway trim » dans laquelle le compensateur peut se dérouler et lever ou baisser le nez de l’avion sans raison. […] Une telle défaillance est facilement contrée par les pilotes – d’abord en utilisant les boutons présents sur le manche au niveau des pouces pour compenser le déroulement, puis en déconnectant deux interrupteurs électriques avant de rétablir l’assiette de l’avion grâce à un compensateur manuel. Mais pour une raison inconnue, les pilotes n’ont pas mis en œuvre cette simple solution.« 

Nous avions expliqué le fonctionnement de ces systèmes lors d’une séance de simulateur de vol, à voir ici :

La maintenance Lion Air : « L’accident de Lion Air a en réalité commencé 3 jours avant le jour fatal, quand le même appareil -sous différents numéros de vol et avec plusieurs équipages- a affiché des indications d’altitude et de vitesse erronées sur les affichages du commandant (place de gauche). [… Malgré des tentatives de corrections sans effet sur l’origine du problème], les techniciens ont systématiquement remis à zéro le système pour faire disparaître les affichages et autoriser l’avion à redécoller. Deux jours avant l’accident, les techniciens ont également remplacé la sonde d’incidence en réponse à un nouveau message d’erreur. [Mais c’est] une pièce douteuse [qui est installée, et un expert estime qu’]aucun test de bon fonctionnement n’a été réalisé, car les techniciens auraient détecté que la nouvelle pièce était défaillante« .

Remarque : Les affichages de vitesse et altitude défaillants côté commandant n’auraient pas pu provoquer d’accident. Ils peuvent par contre empêcher la mise en route du système de pilotage automatique côté gauche. Dans ce cas il est possible d’utiliser les équipements côté copilote en place droite.

Les pilotes ayant utilisé l’avion avant l’accident : Jusqu’à l’installation de la pièce défectueuse, le problème était une suite d’indications erronées mais l’avion restait maîtrisable. Désormais, les informations fausses sur l’incidence font que le MCAS se déclenche et met l’avion en descente. Sur le premier vol après la maintenance de Bali, c’est un pilote supplémentaire (qui devait simplement s’asseoir dans le cockpit en tant que passager) qui a invité le commandant à désactiver le trim grâce aux deux interrupteurs. A la fin du vol, le commandant de bord n’indique pas que la nouvelle sonde d’incidence installée est inopérante et oublie de détailler la plupart des anomalies rencontrées ni l’activation des interrupteurs destinés à couper le trim…

Commentaire : Sans connaître l’existence du MCAS, un pilote correctement formé a su prendre les bonnes mesures. Comme c’est le cas sur tous les avions Boeing possédant une roue de compensation, ce qui est le cas depuis près de 50 ans et le B707 (entourées en vert sur le schéma ci-dessous).

Les pilotes du vol Lion Air 610 : Les pilotes arrivent à leur avion et n’ont aucune information évoquant le moindre problème sur l’avion. Chez Boeing, le manche vibre et fait un bruit caractéristique pour indiquer aux pilotes qu’ils se trouvent proche du décrochage, c’est le stick shaker. Après le décollage, « le stick shaker du commandant Suneja se déclenche et ses indications de vitesse et d’altitude sont erronées. L’avion se comportait exactement de la même manière que la veille. Malgré ces difficultés, le commandant garde les commandes [au lieu de rendre la main au copilote dont les indications sont correctes et dont le manche ne vibre pas].

Evolutions du vol JT610 – site flightradar24

Le contrôle aérien indonésiens : « [Une minute après le décollage], Harvino (le copilotes) demande au contrôleur aérien de lui confirmer son altitude. La demande était inhabituelle et alors inexpliquée. Le contrôleur lui répond 900 pieds, Harvino confirme la bonne réception sans commentaire, comme s’il était d’accord. 25 secondes plus tard, il demande une autorisation vers une zone d’attente. La demande était surprenante, le contrôleur ne fournit pas de zone d’attente mais s’inquiète de la difficulté rencontrée. « Problèmes de commandes de vol », sans préciser lesquelles. […] Il aurait du être évident pour les contrôleurs que les pilotes rencontraient des difficultés, mais puisqu’ils n’avaient pas déclaré d’urgence ils continuaient à les gérer de manière normale, leur demandant de maintenir l’altitude choisie et leur donnant de multiples nouveaux caps à suivre. Chaque virage rendait plus dur la tache de l’équipage de maintenir le nez de l’avion à l’horizontale. Au lieu de dégager le ciel autour du Lion 610, les contrôleurs ont demandé à ses pilotes de réaliser des manœuvres pour éviter une proximité aérienne, au lieu de demander ce virage à l’autre avion en vol. » L’article donne d’autres exemples d’incohérences et d’incompréhensions entre les pilotes et la tour, ainsi que des ordres de virages inutiles…

Les pilotes du vol Lion Air 610 : Au moment de rentrer les volets, le MCAS se déclenche et met l’avion en descente. Les pilotes compensent et tirent sur leur manche avant de ressortir les volets, ce qui désinhibe le MCAS (dont ils ignorent l’existence), celui-ci ne fonctionnant qu’en vol manuel avec les volets rentrés. « Il aurait été logique de mettre fin au vol et revenir se poser. Au lieu de cela, les pilotes ont suivi les derniers ordres de la tour de contrôle et sont montés à 5000 pieds avant de rentrer une nouvelle fois les volets. […] Suneja était cette fois prêt à faire face à la mise en descente de l’avion provoquée par le MCAS. Harvino, sur le siège de droite, cherchait désespérément une check-list appropriée, tandis que Suneja se débattait comme face à un chien enragé. Il aurait pu désactiver les deux interrupteurs à tout moment pour mettre fin à cette tendance à piquer, mais cela ne lui est apparemment jamais venu à l’esprit, et aucun troisième pilote ne se trouvait dans le cockpit pour lui donner ce conseil.« 

Conséquences de ce premier accident : L’ensemble de ces éléments conduit Boeing et les autorités de sécurité aérienne (la FAA) à considérer que l’accident aurait pu être évité par de bonnes actions de la part des pilotes : la déconnexion du trim électrique par les deux interrupteurs. Boeing émet donc un bulletin pour les pilotes du 737MAX pour rappeler le comportement face à un trim runaway. La FAA donne la même recommandation le lendemain. Et le MCAS est décrit en détail pour que toutes les compagnies et les pilotes puissent en comprendre le fonctionnement. « Il semblait alors hautement improbable que les erreurs du vol Lion Air soient un jour répétées. Dans ma propre vie de pilote, les 4 trim runaways que j’ai rencontré ont été un problème de 10 secondes : 8 secondes pour être surpris et 2 secondes pour désactiver le trim électrique.« 

Les capteurs existent en au moins trois exemplaires afin de pouvoir les comparer

Les pilotes du deuxième accident, l’Ethiopian Airlines 302 : « Les pilotes connaissaient le crash de Lion Air, ils avaient été briefés sur le MCAS, savaient qu’il ne s’activait pas quand les volets étaient sortis ou que le pilote automatique était activé, qu’il pouvait être désactivé par les interrupteurs et qu’il serait ensuite possible de compenser manuellement l’avion. […] Après le décollage, la mesure de l’incidence est fausse et le stick shaker du manche du commandant Getachew en place gauche s’active. » Les pilotes savent donc alors que l’avion croît être proche du décrochage en place gauche. « Les indications des instruments du copilote sont correctes puisque les pilotes les comparent avec les équipements de secours, et son stick shaker ne se déclenche pas. Arrivés à une altitude de 1000 pieds, ils engagent le pilote automatique du commandant. Ce choix est étonnant car ce sont ses instruments qui ont justement des erreurs. Quelques secondes plus tard, le contrôle aérien autorise l’avion à rejoindre 34.000 pieds. Malgré les difficultés dans le cockpit, le copilote Mohammod confirme la bonne réception du message [et configure le pilote automatique pour la montée]. »

« Malgré l’activation de l’indicateur de proximité de décrochage et le fait que cela soit vraisemblablement lié à une erreur de mesure de l’angle d’attaque, malgré sa connaissance du cas indonésien, malgré sa formation sur le MCAS et malgré la nécessité de retourner vers l’aéroport, Getachew donne l’ordre à Mohammod de rentrer les volets. » Or le MCAS s’active uniquement avec volets  rentrés et le pilote automatique déconnecté. « Cinq secondes plus tard, l’autopilote se désengage, peut-être à cause des informations erronées des instruments du commandant (si c’est le pilote automatique du copilote qui avait été choisi, il ne se serait certainement pas désenclenché). Le MCAS s’active (puisque les volets sont rentrés et que le PA s’est désactivé) et met l’avion en légère descente. Mohammod désactive les interrupteurs, ce qui aurait du mettre fin aux difficultés. Getachew maintient le manche en arrière pour empêcher l’avion de se mettre davantage en descente. Il est alors urgent d’utiliser le compensateur manuel. Mais les pilotes sont toujours avec la puissance moteur maximale du décollage et  l’avion prend de la vitesse puisqu’il est en légère descente. Les données de vol montreront ultérieurement que les manettes de gaz resteront en position de puissance décollage jusqu’à la fin. »

Commentaire : En réduisant la puissance moteur, les pilotes auraient probablement pu utiliser le trim manuel.

Le fait de tirer sur le manche (pour faire monter l’avion) élève l’élévateur (aussi appelé gouverne de profondeur). Lorsque le compensateur (ou trim) s’active, c’est l’ensemble du stabilisateur qui bouge, sur lequel se trouve l’élévateur. Le tab, situé sur le bord de fuite, doit réduire les contraintes aérodynamiques qui s’exercent sur l’ensemble. Image d’illustration d’un Boeing 737 NG (qui ne possède pas le MCAS).

« La vitesse produit de telles contraintes aérodynamiques sur la queue que le trim manuel est quasi-inopérant, restant dans la position où le MCAS l’a laissé -pas franchement en piqué, mais dangereusement en descente. Le seul moyen de re-compenser l’avion à cette vitesse aurait été l’utilisation du compensateur électrique dont la commande se trouve sur le manche du pilote, mais qui nécessitent de relancer le compensateur électrique et potentiellement le MCAS (la commande sur le manche des pilotes annule l’activation du MCAS). Sur demande de Getachew, Mohammod réactive les interrupteurs et donc le compensateur, mais apparemment pas pour utiliser la commande sous son pouce, plutôt pour tenter de réactiver le pilote automatique (PA). L’enregistrement montre quatre tentatives rapides d’activation, toutes étant refusées car le PA n’est pas pas un système de récupération, il ne s’enclenche que si aucun ordre n’est donné sur le manche. Or Getachew tire franchement sur le manche. Pour permettre à l’auto-pilote de s’activer, il va commettre l’impensable : relâcher le manche. L’avion répond par une violente mise en descente à 20° sous l’horizon. […] Le MCAS s’active une nouvelle fois, doublant l’angle de descente. Six minutes après le décollage, l’avion tape le sol à une vitesse approximative de 950 km/h. »

Commentaire : Outre cette obstination à réactiver le PA, d’autres erreurs de pilotage de base peuvent également être relevées. Si le stick shaker s’active dans la minute qui suit le décollage, dans ce cas la procédure impose de ramener l’avion à plat et de ne pas en changer la configuration (voir le manuel de vol ci-dessous). Alors que les pilotes savent que l’avion pense (à tort) être proche du décrochage, ils rentrent les volets, ce qui est totalement contraire aux procédures, quel que soit l’avion, que le MCAS soit présent ou pas. Accessoirement, les pilotes savent depuis le crash du Lion Air que le funeste MCAS s’active quand les volets sont rentrés… Une (autre) double erreur de leur part donc.

Manuel de vol du Boeing 737 : en cas d’indication de proximité du décrochage (comme l’activation du stick shaker), cesser la montée et ne pas changer la configuration du vol. Les pilotes vont faire ces deux erreurs.

Globalement : « Dans le drame du 737 MAX, ce sont les décisions prises par les quatre pilotes qui ont conduit au décès de 346 personnes et à l’interdiction de vol de la flotte, plus que le dysfonctionnement d’un unique composant. […] Il n’y a pas un pilote de 737 dans le monde qui [ignore les interrupteurs destinés à faire face à un déroulement du compensateur, qu’il soit provoqué par une panne ou l’activation du MCAS].  Boeing a estimé que si nécessaire, les pilotes de 737 MAX les activeraient tout comme les générations précédentes de 737 l’auraient fait. Ce serait une situation gérée en 30 secondes. Il s’est avéré que cette assomption était obsolète. »

« Ces pilotes n’étaient pas capables de déchiffrer une variante d’un simple trim runaway, et ils ont fini par voler trop vite et trop bas, oubliant de réduire les gaz […]. Ils ont été les facteurs décisifs ici, pas le MCAS ni le MAX. Ces différentes causes et ces multiples acteurs, cependant, ont été noyées dans le bruit. Après que le président Trump soit intervenu sur les bases de sa visible méconnaissance du sujet, et que la FAA soit forcée d’abandonner la défense initiale de l’avion, Boeing a été obligé de subir silencieusement les attaques.« 

Commentaire : L’ensemble de ces éléments permettent d’avoir une vision plus globale et juste de la réalité. Boeing n’aurait jamais du mettre en place un système ne reposant sur les informations que d’une seule sonde d’incidence, la FAA n’aurait pas du accepter cette architecture, l’indicateur « AOA DISAGREE » qui auraient permis d’informer les pilotes qu’au moins une sonde d’incidence dysfonctionne aurait dû rester installé de série comme sur les versions précédentes… Le premier rapport officiel qui est en passe d’être publié par l’Indonésie identifie 100 facteurs en cause dans l’accident de l’avion, mais manquera certainement de neutralité pour faire porter le chapeau à Boeing (l’article décrit longuement également les enquêtes truquées à la fois en Indonésie et en Ethiopie). La presse unanime n’a d’ailleurs retenu que ce que l’Indonésie voulait faire apparaître : le constructeur est LE coupable…

Capture d’écran des principaux articles suite au rapport faisant apparaître plus de 100 causes…

Le Boeing 737 MAX ne reprendra les vols que lorsque toutes les interrogations sur le MCAS seront levées, que les avions auront été modifiés et les pilotes une nouvelle fois formés. La totalité de la flotte mondiale en circulation est fiable, et elle le restera tout autant quand cet avion aura repris ses vols. Mais il est peu probable que l’image de Boeing retrouve le niveau qu’elle avait atteint après des décennies d’efforts continus. Le MAX est l’ultime perfectionnement d’un avion vieux de 50 ans, chaque évolution a toujours permis une meilleure expérience passager, une réduction des coûts pour les compagnies exploitantes, et évidemment une amélioration continue de la sécurité aérienne. Jamais aucune évolution, qu’elle soit écologique ou économique ne prendrait le pas sur cette priorité placée au-dessus de toutes les autres. Faire une erreur « de bonne foi » est très différent d’une volonté de mettre sciemment en vol un avion défaillant. On pensait le système organisé pour que ces erreurs ne puissent plus exister, il sera donc réformé, avec des évolutions attendues à la FAA et l’annonce récente de la création d’un organe interne à Boeing permettront d’atteindre cet objectif. Ceux qui auraient pu penser que le fait de réaliser quelques économies sur la sécurité est bénéfique ont ici une nouvelle démonstration de leur erreur.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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52 réponses à Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

  1. Yves Mineraud dit :

    Bonsoir Xavier,

    merci pour cet article parfaitement compréhensible par des béotiens, et empreint d’une objectivité qui fait totalement défaut à la gestion de ces « dossiers » funestes. Voilà qui remet les choses en perspective.

    Comment les familles ne pourraient-elles pas se sentir toujours, en définitive, trahies par une gestion absolue du secret bien gardé car meilleur pour les affaires, dans un monde où chacun ment en envoyant la patate chaude chez son voisin de table ?

    Yves

  2. Baade 152 dit :

    Bonsoir Xavier,

    Il ne faut bien sûr pas dédouaner Boeing de plusieurs erreurs: absence de doc pilote sur le MCAS, conception du MCAS basé sur une seule sonde d’incidence, délégation de certification donnée à Boeing par la FAA, non prise en compte d’une étude de sécurité sur la vitesse de déplacement du trim.

    Mais comme écrit vers la fin dans le paragraphe « globalement » si les pilotes de l’Ethiopian n’avaient pas laissé leurs moteurs à la poussée décollage jusqu’au sol…le contrôle du trim manuel aurait été moins difficile. Ils volaient sensiblement au delà de leur VMO.

    Dans le même esprit, ils ont bien coupé le trim électrique comme le memo de Boeing le recommandait dans un memo de diffusion mondiale, leur avion a alors été pilotable et piloté correctement (l’avion volait bien palier avec une légère montée)Malheureusement le trim électrique a été remis en service, précipitant l’avion dans un piqué fatal.

    Dans les agissements coupables, le vol LionAir précédent le vol accidenté, a survécu grâce à l’airmanship du pilote en jumpseat. Mais n’oublions pas que ce vol a continué son vol pendant 2 h avec le vibreur de manche actif (stick shaker)…et que cet équipage n’a pas fait par entre autres de ce dysfonctionnement. C’est criminel.

  3. Nicolas dit :

    Ces failles de fissures comme parfois arriver à voir ce que l’on ne voit pas dans ce que l’on voit

    Pour la version du 737 MAX il y a effectivement un problème autre de conception : la date anormale du crash du 10 MArs….MA(rch)X : donc un pur problème du constructeur concepteur pointé du doigt en signe de la date indiquée et donc à knterdire de vol immédiatement pour cette version en l’état

    L’année 2019 était forcément une année noire pour le plus grand constructeur aéronautique américain : 2019 rappelle 20 19, que sur 20 prévus seuls 19 kamikazes crashèrent les avions en descente piquée le 11 septembre 2001 dont le complexe des 7 buildings du WTC qui vit s’effondrer 3 bâtiments sur 7…737 l’avionneur doit donc corriger le problème pour les pilotes de ce qui leur ferait crasher l’appareil à leur place, ce qui est bien compris maintenant pour le 737 MAX

    Le 20ème kamikazes arrêté juste avant les avions crashés du 11 septembre 2001 était français : en septembre 2019, 2 compagnies aériennes françaises font faillites donc clouées au sol…

  4. RESSEGUIER dit :

    Le fond du problème c’est que le 737 max est un avion bancale de façon structurelle et il va le demeurer malgré le MCAS corrigé. Bertrand Vilmer indique que la procédure de panne à été rigoureusement appliquée dans le vol Ethiopan sans résultat. https://youtu.be/1ai57uLkyFE

    • Bonjour, je ne sais pas qui est M Vilmer mais il se trompe lourdement : les pilotes sont restés plein gaz jusqu’à la fin, ils ont réactivé l’AP au bout de quelques secondes etc… sans la faute de Boeing ces crashs n’auraient pas eu lieu, mais avec des pilotes efficaces le crash aurait également été évité.

      • Yves Mineraud dit :

        Bonjour,

        peut-on dire qu’avec une formation adaptée et une parfaite connaissance de la présence du logiciel les pilotes auraient été plus efficaces ?
        J’ai l’impression qu’en mettant des pilotes sans grande expérience aux commandes d’un appareil sur lequel les retours d’expériences n’était pas énormes non plus, Ethiopian Airlines a réuni aussi les conditions d’un cocktail funeste …

      • Bonjour, je pense personnellement (et certainement car c’est l’avis de tous les pilotes de MAX auxquels j’ai pu parler) que de bons pilotes auraient pu éviter les crashs du MAX… le problème étant que tous les pilotes ne sont pas de bons pilotes, surtout dans des pays à (trop) forte croissance aéronautique. Quand l’avion fonctionne comme prévu, les pilotes sont compétents, mais il faut s’inquiéter de leur niveau lorsqu’ils doivent faire face aux bugs. Les pilotes d’Ethiopian ont déclenché le MCAS en rentrant leurs volets (ce qui est accessoirement normalement intedit dans cette situation de vol !), il est difficile de ne pas penser qu’ils sont aussi en cause…

      • RESSEGUIER dit :

        Merci de votre réponse et votre pédagogie pour des passionnés perdus au milieu d’un flot d’informations.

      • Merci pour vos encouragements !

  5. Joseph dit :

    Bonjour,
    Malheureusement c’est toujours passionnant d’analyser un accident mais ce qui est fondamental est d’empêcher sa récidive.
    Aujourd’hui Boeing proclame haut et fort que l’objectif du MCAS n’est pas de corriger l’instabilité longitudinale de l’avion mais de rendre son pilotage semblable à celui de ces prédécesseurs.
    Du moment qu’on sait maintenant qu’une formation supplémentaire est requise aux pilotes d’anciennes versions du 737, pourquoi ne pas supprimer tout simplement ce système MCAS qui crée de nombreuses incertitudes dues à sa complexité et inclure les différences de pilotage dans la formation des pilotes.
    Bien sûr cet avis suppose que l’avion ne présente pas d’instabilité longitudinale ; à vérifier!

    • Bonjour et merci pour cette question éclairée !
      Oui, dans l’absolu on pourrait imaginer une suppression du MCAS, mais lorsqu’il sera au point il représentera malgré tout une avancée en terme de sécurité aérienne par rapport à la version précédente de l’avion. On peut par exemple imaginer que le FlyDubai aurait été sauvé par un MCAS… Il est inacceptable qu’il ait fallu deux crashs pour que le MCAS soit opérationnel, mais le concept reste néanmoins bon.

  6. Joseph dit :

    Merci Xavier de votre réponse qui me paraît théoriquement très réaliste avec exemple à l’appui (FlyDubai), toutefois il ne faut pas raisonner uniquement en terme d’ingénierie et d’avancée technologique.
    Alors que le 737 appartient en principe à une classe d’avion ou le pilote se sent le seul maître à bord du point de vue du pilotage, le 320 est un avion comportant, sous conditions d’intégrité, une protection du domaine de vol. Lorsqu’un pilote passe d’un 320 à un autre il sait que dans les mêmes conditions il a les mêmes protections. L’objectif est de passer d’un 737 à un autre, toute génération confondue (NG, Max etc) avec la même philosophie de pilotage, c’est à dire sans protection du domaine de vol sur toute la flotte 737. Il est inconcevable qu’à chaque fois qu’un pilote change de 737 se demande « ai-je des protections automatiques ou n’ai-je pas de protections automatiques ». Tous les 320 semblent être consistants, les 737 devraient l’être aussi.
    J’ajoute la confiance que devrait avoir le passager en l’avion; en tant que passager si je sais que le MCAS a été supprimé, je suis relativement tranquille, si par contre on me dit que le MCAS a été corrigé, franchement je voudrais qu’il fasse ses preuves sur au moins 2 ans avant de prendre l’avion.
    Très Cordialement et merci pour ce site eclairé.

    • Bonjour Joseph et merci pour ces échanges. Je suis en ce moment à Seattle, chez Boeing, et ai été invité avec une trentaine d’experts internationaux à analyser les éléments de sécurité de retour en vol du MAX. Je suis à la fois bluffé par les efforts, mais surtout désespéré par notre incompréhension à tous sur l’origine du MCAS. Il ne s’agit en fait pas d’un système de protection du domaine de vol, le but est de pouvoir offrir au pilote une sensation de poids dans le manche qui soit linéaire quand il est en montée. En gros, quand le pilote tire de « 1 pouce », il a « 10 pouds » de poids, 2 pouces = 20 pounds, 3 pouces 3 pounds etc. Le problème du MCAS n’est absolument pas une instabilité, mais le fait que l’on n’avait plus cette linéarité (1 pouce 8 pound, 2 pouce 14 pounds…), ce qui aurait pu donner au pilote une information erronée quant à son angle en phase de montée, celle-ci étant ressentie dans le poids du manche. La FAA a donc demandé de mettre un système pour rétablir cette linéarité, et c’est le MCAS qui a été créé avec l’erreur que l’on sait.
      Il existait en fait déja depuis le NG un déroulement de trim provoqué par une vitesse trop lente, ce n’est d’après eux pas une protection du domaine de vol mais un système qui donne du poids dans le manche vers l’avant pour que le pilote comprenne qu’il doit se remettre un peu plus à plat quand il est en montée et lent. Le MCAS n’était que la prolongation du speed trim pour offrir une linéarité dans le poids du manche.
      Il faut absolument que j’écrive un article sur ce détail absolument crucial !

      • Joseph dit :

        Merci Xavier, nous avons absolument besoin de vos explications.
        Déplacer le trim ( une immense surface aérodynamique) juste pour créer une sensation proportionnelle au manche me paraît absurde; il existe d’autres façons de créer une sensation artificielle sur le manche sans aucune nécessité de déplacer le trim qui en l’occurrence, en plus de générer cette sensation, fait basculer l’avion. Franchement je ne comprends pas la logique qu’il y a derrière ce système; tous les avions, dès lors qu’ils ont eu des commandes hydrauliques ont eu des mécanismes de sensations artificielles qui n’ont pas pas pour conséquence de déplacer à leur tour les surfaces de vol à l’insu de l’équipage. Nous attendons tous vos explications. ESSAYER DE CONVAINCRE BOEING DE SUPPRIMER CE MCAS POUR REGAGNER LA CONFIANCE DES PASSAGERS.
        Merci et à bientôt

      • Bonjour, en réalité le déplacement du trim pour mettre du poids dans le manche est déja la norme sur Boeing 737 NG, cela s’appelle le speed trim. S’il n’y avait pas de MCAS, le manche pourrait sembler trop léger, incitant les pilotes à tirer trop fort sur leur manche, jusqu’au décrochage. A priori, un MCAS bien fait est réellement une bonne solution, j’essaierai de faire une vidéo ou un article prochainement.

      • Yves Mineraud dit :

        Bonjour Xavier,

        au delà de ce problème de MCAS, comment justifier et en définitive accepter que Boeing, conscient du problème, n’ait pas de son propre chef décider de clouer tous les 737Max au sol dès le premier accident ? On oublie un peu vite, quand même, qu’il y en a eu deux !
        Ce qui peut éventuellement passer pour un accident malheureux lors du premier crash devient à l’instant du second une caricature de cynisme financier.

  7. Yves Mineraud dit :

    Bonjour Xavier,
    il y a encore plus désespérant, c’est de faire le choix de transporter des gens en leur faisant courir des risques inconsidérés pour le seul bien des actionnaires, tout en laissant un pilote professionnel dans l’ignorance crasse qu’un système dont il ne connait pas l’existence peut prendre la main sur l’avion à sa place.
    OK, les pilotes étaient peu expérimentés, certainement moins que les économistes de Boeing, mais qui a réellement mis les avions pas terre en dehors de ce système pansement qui a conduit en cascade à une mise en piqué ?
    Toutes les discussions techniques, aussi intéressantes soient-elles (et elles le sont !), ne rendront pas la vie aux gens qui l’ont perdu, et ne guériront pas les familles de leur douleur. Alors, le retour dans le ciel du Boeing 737 Max, enfin sécurisé comme il aurait du l’être dès sa naissance, la belle affaire …

    • Bonjour Yves, il faut vraiment que je fasse un article un peu pointu sur la question, mon voyage chez Boeing à Seattle a réellement été une révélation sur notre incompréhension (à tous) de la réalité du problème. Faire en sorte qu’un avion qui a connu des ratés devienne fiable est primordial, cela ne change pas le passé mais il faut mettre en oeuvre pour que la sécurité aérienne progresse toujours. Nous regretterons évidemment toujours qu’une telle accumulation d’erreurs ait pu être possible…

  8. Joseph dit :

    Bonjour Xavier,
    Suite à votre réponse relative à la fonction SPEED TRIM, j’ai trouvé un article très intéressant:
    https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html
    En lisant cet article, je me suis bien demandé la question suivante:
    La fonction SPEED TRIM fonctionne bien et semble utiliser les 2 centrales donc les 2 sondes d’incidence. Pourquoi ne pas adapter cette fonction au MAX pour prendre en compte l’effet des nouveaux moteurs comme cela a été fait sur le NG et tout simplement laisser tomber la nouvelle fonction MCAS source de nombreux soucis?
    Effectivement nous avons besoin de vos élucidations.
    Merci de vos explications

  9. Ping : Boeing 737 MAX et MCAS : résumé de deux jours passé au siège de Boeing à Seattle | Sécurité aérienne et peur en avion

  10. Joseph dit :

    Bonjour Xavier, Malheureusement je suis de plus en plus dubitatif après avoir lu les explications que donne Boeing concernant le nouveau MCAS: Comment un MCAS qui n’agit qu’une seule fois peut-il en continu gérer la force sur le manche. Pour cela non seulement il y a les systèmes de sensations artificielles qui ont pour intérêt de ne pas déplacer les surfaces, mais il y a aussi le STS (le speed trim ) qu’il convient de faire adapter au Max. Vraiment ce n’est pas clair pour moi.
    À bientôt

    • Bonjour, en réalité le MCAS n’est qu’une fonction supplémentaire du STS. Son déclenchemet à une seule reprise permet de ne plus avoir d’action sur la trajectoire de l’avion, mais je ne sais pas dans quelle mesure cela empêche de ressentir la progressivité dans le manche. A priori cela a permis de satisfaire la FAA, je ne pense pas qu’ils aient omis cette question…

      • Yves Mineraud dit :

        Bonjour Xavier,
        Peut-on vraiment dire que la FAA est satisfaite, après les déclarations de son responsable, hier, qui a admis que de nombreux test restants à faire il était fort probable de ne pas revoir le Max en vol avant février ou mars 2020 désormais ?
        Le temps passe, et la solution est toujours promise sous deux semaines …

      • La FAA est satisfaite dans le sens où les premières simulations sur le MCAS v2 ont été validées. Mais être satisfait techniquement ne veut pas dire qu’ils sont d’accord sur la nouvelle organisation à mettre en œuvre, il y a encore certainement beaucoup de choses à réviser avant le retour en vol de l’avion. Boeing espérait au mieux un retour en vol dans les compagnies pour le mois de mars, cela sera en effet repoussé de quelque mois mais la base devrait rester : la nouvelle mouture du MCAS sera à priori la bonne.

  11. Joseph dit :

    Bonjour, je lis avec horreur que Boeing reconnaît que le simulateur utilisé n’est pas représentatif de l’avion par certains aspects en rapport avec les accidents.
    Je vous laisse lire l’article
    https://www.capital.fr/entreprises-marches/boeing-reconnait-des-defauts-dans-les-simulateurs-de-vol-du-737-max-1338823
    Reste à savoir si cette différence a échappé à Boeing ou au fabricant du simulateur qui doit respecter les informations livrées pat boeing dans une base de données, ou si elle était voulue pour masquer la présence du MQCAS ou pour d’autres raisons…
    A suivre…

    • Il n’était même pas obligatoire de faire du simulateur de MAX pour pouvoir le piloter, l’entraînement sur un NG était suffisant. Cet article est ancien et faisait référence au simulateur de MAX avant sa livraison aux rares compagnies clientes qui en avaient passé commande.

  12. Joseph dit :

    Merci Xavier de votre réponse,
    oui et j’en suis conscient, mais ce qui m’inquiète c’est la raison pour laquelle le simulateur du Max n’était pas conforme, alors qu’il s’agit d’un simulateur Max et pas NG. Est-ce pour cacher le comportement de l’avion par rapport au décrochage, est-ce pour cacher la difficulté à pouvoir utiliser le volant de trim qui est très dur à déplacer alors que le risque de devoir l’utiliser sur le Max est plus élevé que sur le NG, ou est-ce pour cacher la présence du MCAS, ou est ce des erreurs faites par le fabricant du simulateur, mais dans ce cas pourquoi Boeing a fermé les yeux sur ces différences?
    Cordialement

    • Non non, c’est encore plus bête que ça à mon avis : puisque le MCAS devait être totalement transparent pour les pilotes, les ingénieurs ont pu décider qu’il n’était même pas nécessaire d’en reproduire la fonction en simulateur… encore une fois, les pilotes d’essai, les ingénieurs et la FAA ont considéré que le MCAS n’avait pas à être connu des pilotes, donc autant simplifier le simulateur… la liste des erreurs est longue, mais je ne pense pas qu’il y ait volonté de dissimilation ici.

  13. Alazon dit :

    En gros vous essayez de démontrer que de meilleurs pilotes auraient pu éviter le crash… peut-être, mais des pilotes moyens, ou normaux, ou même un peu faibles, il y en a et il y en aura toujours. Donc un système défectueux du point de vue de la sécurité comme celui de Boeing ne peut mécaniquement que provoquer régulièrement des crashs.

    Or le principe de la sécurité des avions ce n’est pas la sélection darwinienne des meilleurs pilotes au prix de de la vie des passagers des autres !

    On peut attendre des constructeurs la conception d’avions prévenant les erreurs et, autant que possible, se montrant résilients quand elles surviennent malgré tout.

    • Il existe une chaîne de sécurité aérienne dans laquelle chacun a un rôle. Le constructeur doit fournir des avions irréprochables ou dont les pannes sont gérables, l’autorité de régulation doit repérer tout écart avec l’attendu, les compagnies aériennes doivent correctement maintenir leurs avions, les personnels techniques doivent être formés, les pièces de rechange doivent être achetées sur des circuits officiels, et les pilotes doivent être d’un niveau suffisant pour gérer une situation dégradée.
      Alors oui, Boeing a conçu un avion avec une faute, mais tous les autres acteurs que j’évoque ont également manqué à leurs obligations.

      • Alazon dit :

        Vous voulez en déduire quoi ? Que les torts sont partagés ?

        Le système de Boeing a conduit au tapis deux avions, avec des équipages différents, à quelques semaines d’intervalles. Si l’avion avait été exploité plus longtemps, à l’évidence d’autres crash auraient eu lieu, très régulièrement.

        C’est bien la conception de cet avion, induisant des situations très dangereuses dont il est difficile de sortir, qui provoque mécaniquement des catastrophes. Une fois ces catastrophes décortiquées, vous pouvez toujours trouver à redire dans le comportement des pilotes, mais la répétition des crashs exclut la défaillance individuelle comme explication des accidents.

        La formation des pilotes est là pour les aider à gérer des ALEAS, pas des défauts structurels de conception.

        Boeing est bien LA cause de ces drames.

      • Alazon dit :

        Et donc, les torts sont partagés ? C’est ce que vous voulez démontrer ?

        Non ils ne le sont pas. On attend des pilotes qu’ils sachent traiter des aléas, pas qu’ils pallient une erreur de conception qui entraîne mécaniquement des conditions dangereuses.

        Le fait qu’il y ait deux crashs successifs démontre que l’erreur humaine n’est pas le facteur déterminant de ces accidents. Si l’avion avait continué à voler, mis en piqué des dizaines de fois, il se serait crashé régulièrement.

        Essayez chez vous : laissez traîner deux fils électriques dénudés au sol en expliquant aux enfants qu’il ne faut pas y toucher. S’ils y mettent le pied un jour, seront-ils responsables ?

  14. Alazon dit :

    Et donc, les torts sont partagés ? C’est ce que vous voulez démontrer ?

    Non ils ne le sont pas. On attend des pilotes qu’ils sachent traiter des aléas, pas qu’ils pallient une erreur de conception qui entraîne mécaniquement des conditions dangereuses.

    Le fait qu’il y ait deux crashs successifs démontre que l’erreur humaine n’est pas le facteur déterminant de ces accidents. Si l’avion avait continué à voler, mis en piqué des dizaines de fois, il se serait crashé régulièrement.

    Essayez chez vous : laissez traîner deux fils électriques dénudés au sol en expliquant aux enfants qu’il ne faut pas y toucher. S’ils y mettent le pied un jour, seront-ils responsables ?

    • Boeing est responsable à 100% de la mauvaise conception de ce système, cela n’empêche pas le fait qu’un pilote ne doit pas rentrer ses volets quand il le stick shaker qui vibre, qu’il y ait un MCAS ou pas, qu’il soit sur Boeing 737 ou tout autre avion. Quand l’avion pense être proche du décrochage, on ne passe jamais en configuration lisse. Dans ce cas c’est le MCAS qui s’est déclenché, dans un autre cas ça aurait pu être l’avion qui décroche… un pilotage dangereux est un pilotage dangereux, quand on le fait sur un avion dont certains systèmes sont mal conçus et dont la maintenance est défaillante, on aligne simplement les fameux trous du gruyère…

  15. Joseph dit :

    Concernant les responsabilités je pense que les responsabilités sont partagées mais pas comme vous pensez, elles concernent BOEING mais aussi la FAA, le gouvernement américain qui a réduit le budget de la FAA. Maintenant dire que BOEING ou que la FAA sont responsables ne signifie rien, car il y’a des hommes derrière tout cela, des hommes qu’il faut traduire devant la justice pour que cela ne se reproduise plus, je vous invite à lire le site du célèbre Ralph Nader.
    Concernant les pilotes, tous les jours ils font des bêtises et souvent cela fait l’objet d’incidents et de recommendations et de modifications de formations, mais heureusement ces bêtises ne se traduisent pas, sauf exception, par un crash. Les pilotes ont été piégés, il y a des procédures qu’ils doivent suivre, malheureusement aucune procédure et aucune procédure apparentée ne pouvait mener à sauver l’avion. En effet en cas de déroulement intempestif du trim la première action à faire est d’agir sur le manche en sens contraire pour bloquer le déroulement du trim, or le MCAS n’était pas câblé via cette procédure de sécurité, lorsque cette étape échoue le pilote ne comprenant rien risque de faire n’importe quoi, autre grave problème le trim manuel de secours sur cette avion est très difficile à manipuler et la procédure dite des « montagnes russes »pour surpasser cette difficulté a été supprimée dans les documents. Oui BOEING est très gravement responsable.

  16. Joseph dit :

    Bonjour,
    La comparaison avec les fils dénudés et des enfants ne tient pas.
    Par rapports au 737 Max, on peut dire que si les fils étaient dénudés personne n’en savait rien car le MCAS était caché aux pilotes
    Les pilotes ne sont pas des enfants, mais ils ont été piégés.
    Pour revenir aux responsabilités, l’important est de trouver les hommes coupables de ces crashs.
    Sinon on tombe dans l’absurdité de la « notion de responsables mais pas coupables »!
    Qui sont ces hommes?
    Pour le moment tout ce qu’on sait c’est que certaines personnes ont été démises de leurs fonctions. A suivre.

  17. Jacques ATP007 dit :

    Bonjour
    Je ne suis pas du tout d’accord sur la mise en cause des pilotes. Vous avez tous lu un QRH du Boeing 737 ? Ce n’est pas toujours une merveille au sens de la clarté, à tel point que Boeing nous affuble de considérations « littéraires » dans les Non Normal Operations du FCTM, souvent sur la base d’expériences de pilotes qui n’auraient pas toujours compris ou respecté leurs consignes comme il aurait fallu.
    Ce qui m’interroge c’est que vous amalgamez dans votre analyse deux choses distinctes :
    la QRH « Runaway Stabilizer » et la Non-Normal Maneuver « Stall to Recovery ».
    Je ne vois pas en quoi on peut se référer à la seconde situation puisque qu’avec ce MCAS l’avion tendait à piquer et non à cabrer, si ce n’est à l’origine. Donc toute référence à un memory item tel que « Do not change flaps or landing gear configuration » issu de la checklist « Stall to recovery » peut être une decision making de bon sens mais ne s’applique pas directement à la situation que vous analysez. De plus il est rarissime de voir un pilote capable de traiter 2 NNC simultanément !
    Concentrons-nous sur le « Runaway Stabiliser », cette merveille de NNC :
    ———————————————————————————————–
    – RUNAWAY SATBILIZER –
    Condition : Uncommanded stabilizer trim movement occurs continously.
    1. Control column ………….. Hold firmly
    2. Autopilot ( if engaged ) ………….. Disengage
    DO NOT RE-ENGAGE THE AUTOPILOT
    Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed.
    3. If the runaway stops : END
    4. If the runaway continues :
    STAB TRIM CUTOUT switches ( both ) ………… CUTOUT
    If the runaway continues :
    Stabilizer trim Wheel …………… Grasp and Hold
    5. Stabilizer ………….. trim manually
    6. Anticipate trim raquirements
    7. Checklist complete except Deferred items
    ———————————————————————————-
    Si le PF constate cette failure, il est rare que le PM se dise :  » Tiens de mon côté tout pourrait encore bien fonctionner  » puisque dans la phase de vol que vous décrivez il n’y qu’un seul PA engagé, celui du PF.
    Suivant la NNC ci-dessus le PF désengage son PA et trime électriquement à l’aide de son manche. Si cela ne donne rien on passe à l’étape suivante le stab trim cutout, les 2 boutons SVP.
    Déjà 2 questions surgissent :
    1°) pourquoi la checklist ne dit pas : si vous avez le bug sur le côté PF désengagez le PA mais engagez le PA de l’autre côté ( puisque le stab trim peut être commandé à partir de chacun des deux AP ) ?
    2°) si vous êtes contraint à la solution ultime ( point 4 ), c’est à dire à devoir trimer manuellement  » à la roue  » sans AP puisqu’il ne doit pas être ré-engagé, nous dit la checklist, il est plus que temps d’écourter l’aventure mais ce serait normalement à Boeing de nous le dire :  » Plan to land at the nearest suitable airport  » ! et bien non.

    En conclusion :
    – un pilote ne peut pas traiter 2 NNC simultanément ( mais consécutivement )
    – la NNC  » Runaway Stabilizer », qui est la seule à prendre en considération dans la situation que vous décrivez, conduit à désengager l’AP qui est malencontreusement la première condition pour que ce MCAS revienne à la charge !
    – il n’est pas du tout mentionné dans la checklist : « Do not change flaps or landing gear configuration ». Et donc si les flaps sont rentrés malheureusement Bingo ce MCAS se remet en route, d’après ce que j’ai pu lire dans ce blog.
    – il n’est pas du tout inscrit dans la checklist : désengagez le PA du côté où la failure apparaît et engagez le PA du côté opposé, si des fois le bug n’apparaissait pas de cet autre côté.
    – il n’est pas instruit, en cas de stab trim cutout, d’atterrir au plus près, donc pas d’interdiction formelle de continuer sa montée !
    – pour en finir, faire un truc qui revient tout le temps jusqu’à épuisement si des conditions sont remplies dont personne n’est au courant n’a absolument plus rien à voir avec la gestion de pannes dûment classifiées et maîtrisées par la chaine des différents acteurs.
    – même si les pilotes auraient dû actionner les interrupteurs du cutout, ils se seraient de toute façon retrouvés en permanence face à un duo infernal PA désengagé + volets rentrés : PA désengagé parce que c’est dans la check list et volets rentrés parce que ce n’est pas interdit dans la checklist. La seule référence au fait de ne pas devoir changer la configuration de l’avion est dans la non-normal maneuver « Stall to recovery », ce qui n’est pas, si j’ai bien compris, le phénomène causé par ce MCAS qui s’apparente plutôt à une autre non-normal maneuver « Upset recovery » avec ses deux formes : Nose high recovery et Nose low recovery. Et là Boeing leur dit : disconnect autothrottle ( vous en avez parlé dans votre blog ) mais toujours pas  » Do not change gear or flap configuration  » !
    D’après moi ramener toute cette tragique situation à l’image d’un simple appui sur deux boutons qui n’a pas été fait, alors que tout pilote « de ce nom » pratique le runaway
    comme tous les « bons » pilotes, ne semble pas refléter l’enfer que cette machine infernale a dû déclencher chez des gens qui n’ont pas été correctement préparés à le vivre.

  18. Jacques ATP007 dit :

    Alors Xavier
    On y va de notre commentaire pour faire le buzz de votre blog, tout ça pour qu’il ne soit pas publié !
    Sélectionneriez-vous les réponses ??? Je n’ose le croire. A moins que vous n’ayez fermé le sujet mais il faut le dire dans ce cas.
    Bien à vous.
    Jacques ( un ancien de la CGI ) …..

  19. Joseph dit :

    Merci Jacques ATP007 pour votre commentaire judicieux, juste un point important: si on arrive au point 4 c-à-d au cut-out, l’aventure n’est pas terminée, car il n’est pas évident d’utiliser le trim manuel sur cet avion surtout que la procédure dite de « montagne russe » ne figure plus dans la documentation. Pour arriver au point 4 on a déjà suffisamment perdu de temps pour qu’on soit largement « out of trim » et donc pour que la manœuvre du trim soit extrêmement difficile.En effet on est largement « out of trim » parce que le fait d’agir sur le manche en sens contraire du déroulement du trim ne suffit pas pour bloquer le trim lorsqu’il est commandé par le MCAS.
    Aujourd’hui j’apprends que Boeing reprend la production de cet avion alors qu’il n’a pas l’aval de la FAA…. Boeing persiste et signe et ne semble pas tirer les bonnes conclusions de cette dramatique affaire. N’est-il pas temps pour Boeing de construire à partir de zéro un monocouloir moderne. Comment le fabricant du superbe 777 est-il arrivé là? Je n’y comprends rien.

    • Bonjour, Boeing avait annoncé qu’ils reprendraient la production seulement une fois que la FAA aurait validé les corrections. Cela n’est peut-être donc pas encore officiel mais ils n’ont plus de doute sur la tenue des vols tests très prochainement.

  20. Joseph dit :

    Merci Xavier,
    C’est justement ce que je reproche à Boeing, c’est d’être juge et partie, d’avance de ne plus avoir de doute sur la fiabilité de cet avion alors que les vols tests par la FAA ne sont pas faits. A ce jour Boeing n’a entrepris de fait aucune modification sur les avions stockés et personne ne sait qu’elles sont les modifications mises en oeuvre dans la nouvelle production.
    Cordialement

  21. Joseph dit :

    Merci Xavier de votre réponse,
    Je ne voudrais pas occuper ce site sur des échanges excessivement intéressants avec vous, j’espère toutefois que cela n’ennuie pas les lecteurs.
    Nous savons que les calculateurs de l’AP,à cause de la vétusté de leur microprocesseurs, ne peuvent plus exécuter assez rapidement les calculs après tous les ajouts occasionnés par le MCAS, et la situation devrait être pire avec les modifications demandées par la FAA, il était donc souhaitable de concevoir des calculateurs de nouvelles générations, mais ceux-ci ne peuvent pas être juste interchangeables. Or il semble que Boeing persiste à penser que la solution peut être purement logicielle; a ce jour nous ne savons toujours pas, si les calculateurs risquent toujours d’être saturés ou pas. Le plus grave c’est qu’il n’y a aucune publication définissant précisément les situations qui causent la saturation des calculateurs, la FAA aurait défini quelques unes, celles qu’elle a rencontrées fortuitement lors d’essai sur simulateur. On ne peut être sûr de la fiabilité qu’après de très nombreux essais sur avion qui doivent mettre les ordinateurs dans toutes les conditions de calculs possibles et imaginables, encore qu’on ne peut jamais être sûr d’avoir été exhaustifs dans les essais surtout que les processeurs fonctionnent à la marge de leur possibilité. Le problème est là. Toujours les mêmes questions, pourquoi vouloir modifier par logiciel et ne pas concevoir à partir de zéro de nouveaux calculateurs?
    A bientôt

    • Bonjour, avec plaisir pour échanger au contraire 🙂
      Je n’ai jamais vu d’info sur une surcharge des calculateurs du PA, est ce une idée personnelle ou une vraie piste ? Accessoirement, le MCAS ne s’active jamais en pilotage automatique, c’est une fonction spécifique au pilotage manuel qui est une extension du speed trim system…
      L’emballement du MCAS est lié à des sources d’informations erronées (une seule source) et à une mauvaise conception logicielle (possible activation sans limite), je ne vois pas trop en quoi un changement de processeur pourrait être utile.

  22. Joseph dit :

    Merci Xavier,
    Voici qqs informations concernant la saturation des calculateurs
    On peut trouver de nouveaux comme d’anciens articles, le plus étrange est que Boeing ne publie rien à ce sujet surtout que la fonction MCAS est calculée par les FCC les calculateurs de l’AP bien que le MCAS ne s’active pas lorsque l’AP est engagé.
    À bientôt.
    https://www.theverge.com/2020/4/9/21197162/boeing-737-max-software-hardware-computer-fcc-crash

    https://www.jumboroger.fr/boeing-737-max-cest-bien-pire-que-ce-quon-imaginait/

    https://philip.greenspun.com/blog/2020/04/10/the-boeing-737-max-uses-16-bit-computers/

    https://www.i-programmer.info/news/91-hardware/12919-boeing-737-max-software-fix-is-too-slow.html

  23. Joseph dit :

    Bonjour Xavier,
    En plus des liens que je vous avais envoyés précédemment concernant la surcharge des FCCs je trouve que le lien suivant explique bien la situation. Il faut en effet prendre en compte que les FCCs non seulement ils calculent la fonction autopilot, mais aussi la fonction MCAS. Je suppose que Boeing a fait ce choix parce que les FCCs reçoivent les paramètres dont le MCAS a également besoin ( angle d’incidence, position du trim, position des volets, engagement de l’AP etc). Malheureusement tout cela fait beaucoup pour des microprocessors d’ancienne génération.
    https://embarque.developpez.com/actu/268974/Le-correctif-logiciel-de-Boeing-pour-le-probleme-du-737-MAX-submerge-l-ordinateur-de-bord-de-l-avion-selon-les-pilotes-de-la-FAA/
    À bientôt

    • Néanmoins je ne trouve pas d’info officielle sur une problématique de processeurs… il n’y a jamais eu de soucis sur le STS, je ne vois pas trop pourquoi le MCAS serait différent. En tous cas aucune enquête n’a pointé du doigt cette problématique à ma connaissance…

  24. Joseph dit :

    En effet Xavier, mais c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase.
    Si la fonction STS semble avoir été contenue, le MCAS a représenté  «  une grosse goutte » sur laquelle vont venir s’ajouter toutes celles qui résultent des améliorations qu’exigent la FAA et l’EASA.
    À bientôt

    • Je ne cherche pas vraiment à défendre la FAA, mais là, si la puissance de calcul nécessaire au STS n’est pas accrue par le MCAS (je n’en sais rien) il n’y aurait pas eu de problème à garder les calculateurs habituels. Je suis totalement ouvert à l’idée d’une surcharge mais il faut quand même avoir des infos de la part des enquêteurs en ce sens, on ne peut pas travailler qu’avec des hypothèses médiatiques (et j’en fais aussi). Pour les révolutions du MCAS, d’un point de vue informatique elles semblent tellement simples qu’elles ne vont pas peser sur un boîtier (limiter les déclenchements a X occurrences etc).
      A bientot,

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