Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

Boeing a failli dans la conception de son 737 MAX. Un logiciel de protection du domaine de vol baptisé MCAS a été installé sur l’avion pour compenser un risque de décrochage accru par le repositionnement des moteurs, et celui-ci pouvait se déclencher de manière inappropriée dans certaines conditions de dysfonctionnement des capteurs d’incidence et mettre l’avion en descente, provoquant deux accidents (voir cet article détaillant la situation). Boeing a fait des erreurs impardonnables et deux avions se sont crashés, mais l’image de l’avionneur américain est tellement entachée que tous les autres co-accusés potentiels baissent la tête en espérant passer inaperçus : autorités de sécurité, compagnies aériennes, contrôleurs, écoles de formation, fournisseurs de pièces détachées… Sans vouloir dédouaner ou excuser l’avionneur américain, il est nécessaire de prendre le recul et d’analyser la situation, en prenant en compte les enquêtes et révélations qui s’accumulent et permettent de percevoir plus globalement une réalité moins manichéenne. Les commentaires additionnels ont été rédigés avec l’aide de deux pilotes de Boeing 737 MAX souhaitant conserver l’anonymat.

1) L’article / enquête du New York Times

Le sous-titre de cette très longue enquête enquête (disponible en entier ici) est clair : « une industrie qui met des pilotes non-préparés aux commandes est tout aussi coupable« .

La compagnie Lion Air : « Lion Air est connue pour recruter des pilotes sans expérience -en général tout juste sortis d’école- et les payer pas cher pour un travail dur. Les pilotes […] s’engagent dans l’espoir d’accumuler des heures avant de changer vers une compagnie offrant de meilleures conditions. […] Il y a une réalité connue en aviation : aucun accident n’a lieu sans que des signes précurseurs ne soient perceptibles. Les égratignures et les petites bosses comptent, ils sont les signes d’une mentalité. Et Lion Air en avait beaucoup. »

Commentaire : La compagnie, qui avait déjà connu 6 crashs depuis 2002, avait été interdite de vol aux USA et classée sur la Liste Noire de l’Union Européenne pendant des années (photo ci-dessous du crash d’un autre appareil en 2013).

Les pilotes du vol accidenté : Dès le début de l’enquête, les suspicions se sont concentrées sur le système de compensation du vol Lion Air 610 – et plus spécifiquement sur une situation appelée « runaway trim » dans laquelle le compensateur peut se dérouler et lever ou baisser le nez de l’avion sans raison. […] Une telle défaillance est facilement contrée par les pilotes – d’abord en utilisant les boutons présents sur le manche au niveau des pouces pour compenser le déroulement, puis en déconnectant deux interrupteurs électriques avant de rétablir l’assiette de l’avion grâce à un compensateur manuel. Mais pour une raison inconnue, les pilotes n’ont pas mis en œuvre cette simple solution.« 

Nous avions expliqué le fonctionnement de ces systèmes lors d’une séance de simulateur de vol, à voir ici :

La maintenance Lion Air : « L’accident de Lion Air a en réalité commencé 3 jours avant le jour fatal, quand le même appareil -sous différents numéros de vol et avec plusieurs équipages- a affiché des indications d’altitude et de vitesse erronées sur les affichages du commandant (place de gauche). [… Malgré des tentatives de corrections sans effet sur l’origine du problème], les techniciens ont systématiquement remis à zéro le système pour faire disparaître les affichages et autoriser l’avion à redécoller. Deux jours avant l’accident, les techniciens ont également remplacé la sonde d’incidence en réponse à un nouveau message d’erreur. [Mais c’est] une pièce douteuse [qui est installée, et un expert estime qu’]aucun test de bon fonctionnement n’a été réalisé, car les techniciens auraient détecté que la nouvelle pièce était défaillante« .

Remarque : Les affichages de vitesse et altitude défaillants côté commandant n’auraient pas pu provoquer d’accident. Ils peuvent par contre empêcher la mise en route du système de pilotage automatique côté gauche. Dans ce cas il est possible d’utiliser les équipements côté copilote en place droite.

Les pilotes ayant utilisé l’avion avant l’accident : Jusqu’à l’installation de la pièce défectueuse, le problème était une suite d’indications erronées mais l’avion restait maîtrisable. Désormais, les informations fausses sur l’incidence font que le MCAS se déclenche et met l’avion en descente. Sur le premier vol après la maintenance de Bali, c’est un pilote supplémentaire (qui devait simplement s’asseoir dans le cockpit en tant que passager) qui a invité le commandant à désactiver le trim grâce aux deux interrupteurs. A la fin du vol, le commandant de bord n’indique pas que la nouvelle sonde d’incidence installée est inopérante et oublie de détailler la plupart des anomalies rencontrées ni l’activation des interrupteurs destinés à couper le trim…

Commentaire : Sans connaître l’existence du MCAS, un pilote correctement formé a su prendre les bonnes mesures. Comme c’est le cas sur tous les avions Boeing possédant une roue de compensation, ce qui est le cas depuis près de 50 ans et le B707 (entourées en vert sur le schéma ci-dessous).

Les pilotes du vol Lion Air 610 : Les pilotes arrivent à leur avion et n’ont aucune information évoquant le moindre problème sur l’avion. Chez Boeing, le manche vibre et fait un bruit caractéristique pour indiquer aux pilotes qu’ils se trouvent proche du décrochage, c’est le stick shaker. Après le décollage, « le stick shaker du commandant Suneja se déclenche et ses indications de vitesse et d’altitude sont erronées. L’avion se comportait exactement de la même manière que la veille. Malgré ces difficultés, le commandant garde les commandes [au lieu de rendre la main au copilote dont les indications sont correctes et dont le manche ne vibre pas].

Evolutions du vol JT610 – site flightradar24

Le contrôle aérien indonésiens : « [Une minute après le décollage], Harvino (le copilotes) demande au contrôleur aérien de lui confirmer son altitude. La demande était inhabituelle et alors inexpliquée. Le contrôleur lui répond 900 pieds, Harvino confirme la bonne réception sans commentaire, comme s’il était d’accord. 25 secondes plus tard, il demande une autorisation vers une zone d’attente. La demande était surprenante, le contrôleur ne fournit pas de zone d’attente mais s’inquiète de la difficulté rencontrée. « Problèmes de commandes de vol », sans préciser lesquelles. […] Il aurait du être évident pour les contrôleurs que les pilotes rencontraient des difficultés, mais puisqu’ils n’avaient pas déclaré d’urgence ils continuaient à les gérer de manière normale, leur demandant de maintenir l’altitude choisie et leur donnant de multiples nouveaux caps à suivre. Chaque virage rendait plus dur la tache de l’équipage de maintenir le nez de l’avion à l’horizontale. Au lieu de dégager le ciel autour du Lion 610, les contrôleurs ont demandé à ses pilotes de réaliser des manœuvres pour éviter une proximité aérienne, au lieu de demander ce virage à l’autre avion en vol. » L’article donne d’autres exemples d’incohérences et d’incompréhensions entre les pilotes et la tour, ainsi que des ordres de virages inutiles…

Les pilotes du vol Lion Air 610 : Au moment de rentrer les volets, le MCAS se déclenche et met l’avion en descente. Les pilotes compensent et tirent sur leur manche avant de ressortir les volets, ce qui désinhibe le MCAS (dont ils ignorent l’existence), celui-ci ne fonctionnant qu’en vol manuel avec les volets rentrés. « Il aurait été logique de mettre fin au vol et revenir se poser. Au lieu de cela, les pilotes ont suivi les derniers ordres de la tour de contrôle et sont montés à 5000 pieds avant de rentrer une nouvelle fois les volets. […] Suneja était cette fois prêt à faire face à la mise en descente de l’avion provoquée par le MCAS. Harvino, sur le siège de droite, cherchait désespérément une check-list appropriée, tandis que Suneja se débattait comme face à un chien enragé. Il aurait pu désactiver les deux interrupteurs à tout moment pour mettre fin à cette tendance à piquer, mais cela ne lui est apparemment jamais venu à l’esprit, et aucun troisième pilote ne se trouvait dans le cockpit pour lui donner ce conseil.« 

Conséquences de ce premier accident : L’ensemble de ces éléments conduit Boeing et les autorités de sécurité aérienne (la FAA) à considérer que l’accident aurait pu être évité par de bonnes actions de la part des pilotes : la déconnexion du trim électrique par les deux interrupteurs. Boeing émet donc un bulletin pour les pilotes du 737MAX pour rappeler le comportement face à un trim runaway. La FAA donne la même recommandation le lendemain. Et le MCAS est décrit en détail pour que toutes les compagnies et les pilotes puissent en comprendre le fonctionnement. « Il semblait alors hautement improbable que les erreurs du vol Lion Air soient un jour répétées. Dans ma propre vie de pilote, les 4 trim runaways que j’ai rencontré ont été un problème de 10 secondes : 8 secondes pour être surpris et 2 secondes pour désactiver le trim électrique.« 

Les capteurs existent en au moins trois exemplaires afin de pouvoir les comparer

Les pilotes du deuxième accident, l’Ethiopian Airlines 302 : « Les pilotes connaissaient le crash de Lion Air, ils avaient été briefés sur le MCAS, savaient qu’il ne s’activait pas quand les volets étaient sortis ou que le pilote automatique était activé, qu’il pouvait être désactivé par les interrupteurs et qu’il serait ensuite possible de compenser manuellement l’avion. […] Après le décollage, la mesure de l’incidence est fausse et le stick shaker du manche du commandant Getachew en place gauche s’active. » Les pilotes savent donc alors que l’avion croît être proche du décrochage en place gauche. « Les indications des instruments du copilote sont correctes puisque les pilotes les comparent avec les équipements de secours, et son stick shaker ne se déclenche pas. Arrivés à une altitude de 1000 pieds, ils engagent le pilote automatique du commandant. Ce choix est étonnant car ce sont ses instruments qui ont justement des erreurs. Quelques secondes plus tard, le contrôle aérien autorise l’avion à rejoindre 34.000 pieds. Malgré les difficultés dans le cockpit, le copilote Mohammod confirme la bonne réception du message [et configure le pilote automatique pour la montée]. »

« Malgré l’activation de l’indicateur de proximité de décrochage et le fait que cela soit vraisemblablement lié à une erreur de mesure de l’angle d’attaque, malgré sa connaissance du cas indonésien, malgré sa formation sur le MCAS et malgré la nécessité de retourner vers l’aéroport, Getachew donne l’ordre à Mohammod de rentrer les volets. » Or le MCAS s’active uniquement avec volets  rentrés et le pilote automatique déconnecté. « Cinq secondes plus tard, l’autopilote se désengage, peut-être à cause des informations erronées des instruments du commandant (si c’est le pilote automatique du copilote qui avait été choisi, il ne se serait certainement pas désenclenché). Le MCAS s’active (puisque les volets sont rentrés et que le PA s’est désactivé) et met l’avion en légère descente. Mohammod désactive les interrupteurs, ce qui aurait du mettre fin aux difficultés. Getachew maintient le manche en arrière pour empêcher l’avion de se mettre davantage en descente. Il est alors urgent d’utiliser le compensateur manuel. Mais les pilotes sont toujours avec la puissance moteur maximale du décollage et  l’avion prend de la vitesse puisqu’il est en légère descente. Les données de vol montreront ultérieurement que les manettes de gaz resteront en position de puissance décollage jusqu’à la fin. »

Commentaire : En réduisant la puissance moteur, les pilotes auraient probablement pu utiliser le trim manuel.

Le fait de tirer sur le manche (pour faire monter l’avion) élève l’élévateur (aussi appelé gouverne de profondeur). Lorsque le compensateur (ou trim) s’active, c’est l’ensemble du stabilisateur qui bouge, sur lequel se trouve l’élévateur. Le tab, situé sur le bord de fuite, doit réduire les contraintes aérodynamiques qui s’exercent sur l’ensemble. Image d’illustration d’un Boeing 737 NG (qui ne possède pas le MCAS).

« La vitesse produit de telles contraintes aérodynamiques sur la queue que le trim manuel est quasi-inopérant, restant dans la position où le MCAS l’a laissé -pas franchement en piqué, mais dangereusement en descente. Le seul moyen de re-compenser l’avion à cette vitesse aurait été l’utilisation du compensateur électrique dont la commande se trouve sur le manche du pilote, mais qui nécessitent de relancer le compensateur électrique et potentiellement le MCAS (la commande sur le manche des pilotes annule l’activation du MCAS). Sur demande de Getachew, Mohammod réactive les interrupteurs et donc le compensateur, mais apparemment pas pour utiliser la commande sous son pouce, plutôt pour tenter de réactiver le pilote automatique (PA). L’enregistrement montre quatre tentatives rapides d’activation, toutes étant refusées car le PA n’est pas pas un système de récupération, il ne s’enclenche que si aucun ordre n’est donné sur le manche. Or Getachew tire franchement sur le manche. Pour permettre à l’auto-pilote de s’activer, il va commettre l’impensable : relâcher le manche. L’avion répond par une violente mise en descente à 20° sous l’horizon. […] Le MCAS s’active une nouvelle fois, doublant l’angle de descente. Six minutes après le décollage, l’avion tape le sol à une vitesse approximative de 950 km/h. »

Commentaire : Outre cette obstination à réactiver le PA, d’autres erreurs de pilotage de base peuvent également être relevées. Si le stick shaker s’active dans la minute qui suit le décollage, dans ce cas la procédure impose de ramener l’avion à plat et de ne pas en changer la configuration (voir le manuel de vol ci-dessous). Alors que les pilotes savent que l’avion pense (à tort) être proche du décrochage, ils rentrent les volets, ce qui est totalement contraire aux procédures, quel que soit l’avion, que le MCAS soit présent ou pas. Accessoirement, les pilotes savent depuis le crash du Lion Air que le funeste MCAS s’active quand les volets sont rentrés… Une (autre) double erreur de leur part donc.

Manuel de vol du Boeing 737 : en cas d’indication de proximité du décrochage (comme l’activation du stick shaker), cesser la montée et ne pas changer la configuration du vol. Les pilotes vont faire ces deux erreurs.

Globalement : « Dans le drame du 737 MAX, ce sont les décisions prises par les quatre pilotes qui ont conduit au décès de 346 personnes et à l’interdiction de vol de la flotte, plus que le dysfonctionnement d’un unique composant. […] Il n’y a pas un pilote de 737 dans le monde qui [ignore les interrupteurs destinés à faire face à un déroulement du compensateur, qu’il soit provoqué par une panne ou l’activation du MCAS].  Boeing a estimé que si nécessaire, les pilotes de 737 MAX les activeraient tout comme les générations précédentes de 737 l’auraient fait. Ce serait une situation gérée en 30 secondes. Il s’est avéré que cette assomption était obsolète. »

« Ces pilotes n’étaient pas capables de déchiffrer une variante d’un simple trim runaway, et ils ont fini par voler trop vite et trop bas, oubliant de réduire les gaz […]. Ils ont été les facteurs décisifs ici, pas le MCAS ni le MAX. Ces différentes causes et ces multiples acteurs, cependant, ont été noyées dans le bruit. Après que le président Trump soit intervenu sur les bases de sa visible méconnaissance du sujet, et que la FAA soit forcée d’abandonner la défense initiale de l’avion, Boeing a été obligé de subir silencieusement les attaques.« 

Commentaire : L’ensemble de ces éléments permettent d’avoir une vision plus globale et juste de la réalité. Boeing n’aurait jamais du mettre en place un système ne reposant sur les informations que d’une seule sonde d’incidence, la FAA n’aurait pas du accepter cette architecture, l’indicateur « AOA DISAGREE » qui auraient permis d’informer les pilotes qu’au moins une sonde d’incidence dysfonctionne aurait dû rester installé de série comme sur les versions précédentes… Le premier rapport officiel qui est en passe d’être publié par l’Indonésie identifie 100 facteurs en cause dans l’accident de l’avion, mais manquera certainement de neutralité pour faire porter le chapeau à Boeing (l’article décrit longuement également les enquêtes truquées à la fois en Indonésie et en Ethiopie). La presse unanime n’a d’ailleurs retenu que ce que l’Indonésie voulait faire apparaître : le constructeur est LE coupable…

Capture d’écran des principaux articles suite au rapport faisant apparaître plus de 100 causes…

Le Boeing 737 MAX ne reprendra les vols que lorsque toutes les interrogations sur le MCAS seront levées, que les avions auront été modifiés et les pilotes une nouvelle fois formés. La totalité de la flotte mondiale en circulation est fiable, et elle le restera tout autant quand cet avion aura repris ses vols. Mais il est peu probable que l’image de Boeing retrouve le niveau qu’elle avait atteint après des décennies d’efforts continus. Le MAX est l’ultime perfectionnement d’un avion vieux de 50 ans, chaque évolution a toujours permis une meilleure expérience passager, une réduction des coûts pour les compagnies exploitantes, et évidemment une amélioration continue de la sécurité aérienne. Jamais aucune évolution, qu’elle soit écologique ou économique ne prendrait le pas sur cette priorité placée au-dessus de toutes les autres. Faire une erreur « de bonne foi » est très différent d’une volonté de mettre sciemment en vol un avion défaillant. On pensait le système organisé pour que ces erreurs ne puissent plus exister, il sera donc réformé, avec des évolutions attendues à la FAA et l’annonce récente de la création d’un organe interne à Boeing permettront d’atteindre cet objectif. Ceux qui auraient pu penser que le fait de réaliser quelques économies sur la sécurité est bénéfique ont ici une nouvelle démonstration de leur erreur.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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24 réponses à Boeing est-il réellement le seul responsable des crashs du 737 MAX ?

  1. Yves Mineraud dit :

    Bonsoir Xavier,

    merci pour cet article parfaitement compréhensible par des béotiens, et empreint d’une objectivité qui fait totalement défaut à la gestion de ces « dossiers » funestes. Voilà qui remet les choses en perspective.

    Comment les familles ne pourraient-elles pas se sentir toujours, en définitive, trahies par une gestion absolue du secret bien gardé car meilleur pour les affaires, dans un monde où chacun ment en envoyant la patate chaude chez son voisin de table ?

    Yves

  2. Baade 152 dit :

    Bonsoir Xavier,

    Il ne faut bien sûr pas dédouaner Boeing de plusieurs erreurs: absence de doc pilote sur le MCAS, conception du MCAS basé sur une seule sonde d’incidence, délégation de certification donnée à Boeing par la FAA, non prise en compte d’une étude de sécurité sur la vitesse de déplacement du trim.

    Mais comme écrit vers la fin dans le paragraphe « globalement » si les pilotes de l’Ethiopian n’avaient pas laissé leurs moteurs à la poussée décollage jusqu’au sol…le contrôle du trim manuel aurait été moins difficile. Ils volaient sensiblement au delà de leur VMO.

    Dans le même esprit, ils ont bien coupé le trim électrique comme le memo de Boeing le recommandait dans un memo de diffusion mondiale, leur avion a alors été pilotable et piloté correctement (l’avion volait bien palier avec une légère montée)Malheureusement le trim électrique a été remis en service, précipitant l’avion dans un piqué fatal.

    Dans les agissements coupables, le vol LionAir précédent le vol accidenté, a survécu grâce à l’airmanship du pilote en jumpseat. Mais n’oublions pas que ce vol a continué son vol pendant 2 h avec le vibreur de manche actif (stick shaker)…et que cet équipage n’a pas fait par entre autres de ce dysfonctionnement. C’est criminel.

  3. Nicolas dit :

    Ces failles de fissures comme parfois arriver à voir ce que l’on ne voit pas dans ce que l’on voit

    Pour la version du 737 MAX il y a effectivement un problème autre de conception : la date anormale du crash du 10 MArs….MA(rch)X : donc un pur problème du constructeur concepteur pointé du doigt en signe de la date indiquée et donc à knterdire de vol immédiatement pour cette version en l’état

    L’année 2019 était forcément une année noire pour le plus grand constructeur aéronautique américain : 2019 rappelle 20 19, que sur 20 prévus seuls 19 kamikazes crashèrent les avions en descente piquée le 11 septembre 2001 dont le complexe des 7 buildings du WTC qui vit s’effondrer 3 bâtiments sur 7…737 l’avionneur doit donc corriger le problème pour les pilotes de ce qui leur ferait crasher l’appareil à leur place, ce qui est bien compris maintenant pour le 737 MAX

    Le 20ème kamikazes arrêté juste avant les avions crashés du 11 septembre 2001 était français : en septembre 2019, 2 compagnies aériennes françaises font faillites donc clouées au sol…

  4. RESSEGUIER dit :

    Le fond du problème c’est que le 737 max est un avion bancale de façon structurelle et il va le demeurer malgré le MCAS corrigé. Bertrand Vilmer indique que la procédure de panne à été rigoureusement appliquée dans le vol Ethiopan sans résultat. https://youtu.be/1ai57uLkyFE

    • Bonjour, je ne sais pas qui est M Vilmer mais il se trompe lourdement : les pilotes sont restés plein gaz jusqu’à la fin, ils ont réactivé l’AP au bout de quelques secondes etc… sans la faute de Boeing ces crashs n’auraient pas eu lieu, mais avec des pilotes efficaces le crash aurait également été évité.

      • Yves Mineraud dit :

        Bonjour,

        peut-on dire qu’avec une formation adaptée et une parfaite connaissance de la présence du logiciel les pilotes auraient été plus efficaces ?
        J’ai l’impression qu’en mettant des pilotes sans grande expérience aux commandes d’un appareil sur lequel les retours d’expériences n’était pas énormes non plus, Ethiopian Airlines a réuni aussi les conditions d’un cocktail funeste …

      • Bonjour, je pense personnellement (et certainement car c’est l’avis de tous les pilotes de MAX auxquels j’ai pu parler) que de bons pilotes auraient pu éviter les crashs du MAX… le problème étant que tous les pilotes ne sont pas de bons pilotes, surtout dans des pays à (trop) forte croissance aéronautique. Quand l’avion fonctionne comme prévu, les pilotes sont compétents, mais il faut s’inquiéter de leur niveau lorsqu’ils doivent faire face aux bugs. Les pilotes d’Ethiopian ont déclenché le MCAS en rentrant leurs volets (ce qui est accessoirement normalement intedit dans cette situation de vol !), il est difficile de ne pas penser qu’ils sont aussi en cause…

      • RESSEGUIER dit :

        Merci de votre réponse et votre pédagogie pour des passionnés perdus au milieu d’un flot d’informations.

      • Merci pour vos encouragements !

  5. Joseph dit :

    Bonjour,
    Malheureusement c’est toujours passionnant d’analyser un accident mais ce qui est fondamental est d’empêcher sa récidive.
    Aujourd’hui Boeing proclame haut et fort que l’objectif du MCAS n’est pas de corriger l’instabilité longitudinale de l’avion mais de rendre son pilotage semblable à celui de ces prédécesseurs.
    Du moment qu’on sait maintenant qu’une formation supplémentaire est requise aux pilotes d’anciennes versions du 737, pourquoi ne pas supprimer tout simplement ce système MCAS qui crée de nombreuses incertitudes dues à sa complexité et inclure les différences de pilotage dans la formation des pilotes.
    Bien sûr cet avis suppose que l’avion ne présente pas d’instabilité longitudinale ; à vérifier!

    • Bonjour et merci pour cette question éclairée !
      Oui, dans l’absolu on pourrait imaginer une suppression du MCAS, mais lorsqu’il sera au point il représentera malgré tout une avancée en terme de sécurité aérienne par rapport à la version précédente de l’avion. On peut par exemple imaginer que le FlyDubai aurait été sauvé par un MCAS… Il est inacceptable qu’il ait fallu deux crashs pour que le MCAS soit opérationnel, mais le concept reste néanmoins bon.

  6. Joseph dit :

    Merci Xavier de votre réponse qui me paraît théoriquement très réaliste avec exemple à l’appui (FlyDubai), toutefois il ne faut pas raisonner uniquement en terme d’ingénierie et d’avancée technologique.
    Alors que le 737 appartient en principe à une classe d’avion ou le pilote se sent le seul maître à bord du point de vue du pilotage, le 320 est un avion comportant, sous conditions d’intégrité, une protection du domaine de vol. Lorsqu’un pilote passe d’un 320 à un autre il sait que dans les mêmes conditions il a les mêmes protections. L’objectif est de passer d’un 737 à un autre, toute génération confondue (NG, Max etc) avec la même philosophie de pilotage, c’est à dire sans protection du domaine de vol sur toute la flotte 737. Il est inconcevable qu’à chaque fois qu’un pilote change de 737 se demande « ai-je des protections automatiques ou n’ai-je pas de protections automatiques ». Tous les 320 semblent être consistants, les 737 devraient l’être aussi.
    J’ajoute la confiance que devrait avoir le passager en l’avion; en tant que passager si je sais que le MCAS a été supprimé, je suis relativement tranquille, si par contre on me dit que le MCAS a été corrigé, franchement je voudrais qu’il fasse ses preuves sur au moins 2 ans avant de prendre l’avion.
    Très Cordialement et merci pour ce site eclairé.

    • Bonjour Joseph et merci pour ces échanges. Je suis en ce moment à Seattle, chez Boeing, et ai été invité avec une trentaine d’experts internationaux à analyser les éléments de sécurité de retour en vol du MAX. Je suis à la fois bluffé par les efforts, mais surtout désespéré par notre incompréhension à tous sur l’origine du MCAS. Il ne s’agit en fait pas d’un système de protection du domaine de vol, le but est de pouvoir offrir au pilote une sensation de poids dans le manche qui soit linéaire quand il est en montée. En gros, quand le pilote tire de « 1 pouce », il a « 10 pouds » de poids, 2 pouces = 20 pounds, 3 pouces 3 pounds etc. Le problème du MCAS n’est absolument pas une instabilité, mais le fait que l’on n’avait plus cette linéarité (1 pouce 8 pound, 2 pouce 14 pounds…), ce qui aurait pu donner au pilote une information erronée quant à son angle en phase de montée, celle-ci étant ressentie dans le poids du manche. La FAA a donc demandé de mettre un système pour rétablir cette linéarité, et c’est le MCAS qui a été créé avec l’erreur que l’on sait.
      Il existait en fait déja depuis le NG un déroulement de trim provoqué par une vitesse trop lente, ce n’est d’après eux pas une protection du domaine de vol mais un système qui donne du poids dans le manche vers l’avant pour que le pilote comprenne qu’il doit se remettre un peu plus à plat quand il est en montée et lent. Le MCAS n’était que la prolongation du speed trim pour offrir une linéarité dans le poids du manche.
      Il faut absolument que j’écrive un article sur ce détail absolument crucial !

      • Joseph dit :

        Merci Xavier, nous avons absolument besoin de vos explications.
        Déplacer le trim ( une immense surface aérodynamique) juste pour créer une sensation proportionnelle au manche me paraît absurde; il existe d’autres façons de créer une sensation artificielle sur le manche sans aucune nécessité de déplacer le trim qui en l’occurrence, en plus de générer cette sensation, fait basculer l’avion. Franchement je ne comprends pas la logique qu’il y a derrière ce système; tous les avions, dès lors qu’ils ont eu des commandes hydrauliques ont eu des mécanismes de sensations artificielles qui n’ont pas pas pour conséquence de déplacer à leur tour les surfaces de vol à l’insu de l’équipage. Nous attendons tous vos explications. ESSAYER DE CONVAINCRE BOEING DE SUPPRIMER CE MCAS POUR REGAGNER LA CONFIANCE DES PASSAGERS.
        Merci et à bientôt

      • Bonjour, en réalité le déplacement du trim pour mettre du poids dans le manche est déja la norme sur Boeing 737 NG, cela s’appelle le speed trim. S’il n’y avait pas de MCAS, le manche pourrait sembler trop léger, incitant les pilotes à tirer trop fort sur leur manche, jusqu’au décrochage. A priori, un MCAS bien fait est réellement une bonne solution, j’essaierai de faire une vidéo ou un article prochainement.

      • Yves Mineraud dit :

        Bonjour Xavier,

        au delà de ce problème de MCAS, comment justifier et en définitive accepter que Boeing, conscient du problème, n’ait pas de son propre chef décider de clouer tous les 737Max au sol dès le premier accident ? On oublie un peu vite, quand même, qu’il y en a eu deux !
        Ce qui peut éventuellement passer pour un accident malheureux lors du premier crash devient à l’instant du second une caricature de cynisme financier.

  7. Yves Mineraud dit :

    Bonjour Xavier,
    il y a encore plus désespérant, c’est de faire le choix de transporter des gens en leur faisant courir des risques inconsidérés pour le seul bien des actionnaires, tout en laissant un pilote professionnel dans l’ignorance crasse qu’un système dont il ne connait pas l’existence peut prendre la main sur l’avion à sa place.
    OK, les pilotes étaient peu expérimentés, certainement moins que les économistes de Boeing, mais qui a réellement mis les avions pas terre en dehors de ce système pansement qui a conduit en cascade à une mise en piqué ?
    Toutes les discussions techniques, aussi intéressantes soient-elles (et elles le sont !), ne rendront pas la vie aux gens qui l’ont perdu, et ne guériront pas les familles de leur douleur. Alors, le retour dans le ciel du Boeing 737 Max, enfin sécurisé comme il aurait du l’être dès sa naissance, la belle affaire …

    • Bonjour Yves, il faut vraiment que je fasse un article un peu pointu sur la question, mon voyage chez Boeing à Seattle a réellement été une révélation sur notre incompréhension (à tous) de la réalité du problème. Faire en sorte qu’un avion qui a connu des ratés devienne fiable est primordial, cela ne change pas le passé mais il faut mettre en oeuvre pour que la sécurité aérienne progresse toujours. Nous regretterons évidemment toujours qu’une telle accumulation d’erreurs ait pu être possible…

  8. Joseph dit :

    Bonjour Xavier,
    Suite à votre réponse relative à la fonction SPEED TRIM, j’ai trouvé un article très intéressant:
    https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html
    En lisant cet article, je me suis bien demandé la question suivante:
    La fonction SPEED TRIM fonctionne bien et semble utiliser les 2 centrales donc les 2 sondes d’incidence. Pourquoi ne pas adapter cette fonction au MAX pour prendre en compte l’effet des nouveaux moteurs comme cela a été fait sur le NG et tout simplement laisser tomber la nouvelle fonction MCAS source de nombreux soucis?
    Effectivement nous avons besoin de vos élucidations.
    Merci de vos explications

  9. Ping : Boeing 737 MAX et MCAS : résumé de deux jours passé au siège de Boeing à Seattle | Sécurité aérienne et peur en avion

  10. Joseph dit :

    Bonjour Xavier, Malheureusement je suis de plus en plus dubitatif après avoir lu les explications que donne Boeing concernant le nouveau MCAS: Comment un MCAS qui n’agit qu’une seule fois peut-il en continu gérer la force sur le manche. Pour cela non seulement il y a les systèmes de sensations artificielles qui ont pour intérêt de ne pas déplacer les surfaces, mais il y a aussi le STS (le speed trim ) qu’il convient de faire adapter au Max. Vraiment ce n’est pas clair pour moi.
    À bientôt

    • Bonjour, en réalité le MCAS n’est qu’une fonction supplémentaire du STS. Son déclenchemet à une seule reprise permet de ne plus avoir d’action sur la trajectoire de l’avion, mais je ne sais pas dans quelle mesure cela empêche de ressentir la progressivité dans le manche. A priori cela a permis de satisfaire la FAA, je ne pense pas qu’ils aient omis cette question…

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