Crash du MH370 : Boeing fournit des documents inédits aux enquêteurs français

Plus de 5 ans après la disparition du Boeing 777 de la Malaysia Airlines, la France est la seule à encore poursuivre une enquête. Ghyslain Wattrelos, dont l’épouse et deux enfants se trouvaient à bord de l’avion, a été tenu informé des nouvelles informations fournies par Boeing. Les médias ont en particulier relayé une information totalement fausse, prétendant que Boeing pencherait en faveur de la thèse du suicide du pilote. Seul un ingénieur dans une étude déja ancienne avance cette hypothèse, une étude déja publiée et qui s’oppose à d’autres déclarations de Boeing selon lesquelles le vol se serait terminé par un trajet en ligne droite non contrôlé jusqu’à épuisement du carburant. Sans raison, les médias ne se sont intéressés qu’à cette étude alors que des milliers de documents ont été remis, un volume tellement important que les enquêteurs auront besoin d’une année pour tous les analyser !

Pour l’instant, aucune nouvelle information ne permet de départager les deux théories possibles d’après les éléments jusqu’ici recueillis : problème technique ou prise de commande par une personnes présente dans le cockpit. Voici l’échange que j’ai pu avoir sur LCI avec Monsieur Wattrelos. Son courage, sa dignité et sa force de caractère forcent le respect, sans ses efforts le MH370 serait déja aux oubliettes.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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13 réponses à Crash du MH370 : Boeing fournit des documents inédits aux enquêteurs français

  1. Yves Mineraud dit :

    Bonjour,

    effectivement, une histoire humaine qui fait froid dans le dos, quand on est conjoint et père. Et un homme dont on ne peut qu’admirer la persistance et la détermination.

    On peut ne pas partager son « optimisme » quant aux résultats des différentes enquêtes, car s’il a finalement raison de craindre plusieurs raisons d’états et leur cynisme récurrent, il y a peu de chance qu’un jour le couvercle se soulève assez pour que la vérité apparaisse au grand jour. C’est pour lui non seulement un drame mais une telle frustration …

    Et enfin, quel dommage que LCI ait incrusté des carcasses d’avions fumantes dans les images du plateau, pour forcer le trait déjà bien assez dramatique du sujet ! Surtout quand c’est d’un avion tombé en mer dont il est question, c’est non seulement indécent mais également totalement décalé …

  2. Luc dit :

    Bonjour, « Son courage, sa dignité et sa force de caractère forcent le « grand » respect, sans ses efforts le MH370 serait déjà un « Cold Case ». »
    Tout a fait d’accord. Un sacré bonhomme.

    Avec toutes les données Boeing, comparer celles des vols MH371 au MH370 …Mise en évidence des perte partielle puis totale de circuit(s) électrique(s) ( masse baladeuse puis déconnectée) , en somme un In-Flight Emergency, avec déroutement du vol quelques temps après passage au point Igari , contact radio, bascule des fréquences pour changement de FIR, ces manœuvres entraînent « l’instabilité de l’alimentation en électricité » de toute la cellule avionique».

    • C’est l’option que j’ai longtemps défendu, mais impossible de trancher entre l’option technique et le détournement malheureusement…

      • Luc dit :

        Bonjour, avez vous la possibilité d’étudier des cartes satellites sur un axe Sour- Bhuj pour la recherche de débris en mer d’Oman au matin du 8 Mars 2014 ??
        Meilleures Salutations.

      • Bonjour Luc, sauf erreur de ma part il n’y a aucune image satellite à cette date dans cette zone puisque l’on cherchait au large du Vietnam. Par ailleurs, cette zone ne correspond ni aux données techniques recueillies ni à l’emplacement de récupération des débris…

  3. Luc dit :

    si « détournement » ( 11 Sept bis évoqué par GW) quel était la « Target » ? Pourquoi ??
    Un Lieu Saints de l’islam ?

  4. Luc dit :

    Les données Inmarsat sont une « fausse main courante » …

  5. Patrice dit :

    Bonjour,
    Moi aussi je me suis intéressé à cette mystérieuse catastrophe mais, pour être honnête, je n’y ai vraiment réfléchi que depuis que j’ai vu les témoignages de cet homme remarquable qu’est Guislain Wattrelos sans qui cette affaire serait sans doute injustement tombée dans l’oubli.
    Dans ma vie antérieure j’ai été pilote militaire d’hélicoptère puis pilote d’essais et enfin ingénieur mais les hélicoptères ont un domaine de vol bien différent de celui des avions de ligne …
    En utilisant donc surtout mon simple bon sens, n’ayant accès à aucune donnée (d’autant moins que je suis retraité maintenant), j’ai essayé modestement de balayer tous les scenarios imaginables en évaluant leur « plausibilité ». Je suis arrivé comme vous à considérer comme le plus probable un accident provoqué par une chaine d’évènements techniques peu ordinaires mais je ne sais pas bien sûr décrire un scénario technique plausible.
    Ce que vous publiez m’a beaucoup intéressé car je dois dire que, de tout ce qui a été dit par beaucoup sur le MH370, votre étude me semble la plus sérieuse à ce jour car fondée sur des faits réellement objectifs.
    Pour ce qui est du scénario de l’accident j’ai quand même un petit pb avec l’ACARS qui est quand même une des grandes bizarreries de ce vol mais c’est aussi un système dont je ne connais pas bien le fonctionnement du fait qu’il est surtout utilisé sur les avions de ligne. D’où mes questions après ce long préambule :
    1. En admettant qu’un incendie dans la soute avionique ait provoqué presque simultanément l’arrêt du transpondeur et de l’ACARS et que celui-ci ait été coupé par les automatismes de l’avion (je ne vois pas trop d’autre option…) : qu’est-ce qui a éteint l’incendie?
    – vous dites qu’il y a une « procédure d’aération » qui se déclenche. Je suppose qu’on fait en sorte de « supprimer » l’oxygène dans la soute car ventiler un incendie … (South African Airways Flight 295 en 1987)
    – en 1995 un essai de cette fonction a mal tourné et engendré une dépressurisation. On pourrait avoir la même chose mais on peut aussi imaginer que Boeing a corrigé le pb ? Si oui qu’est-ce qui aurait entrainé la dépressurisation? Une ouverture dans le fuselage provoquée par l’incendie? Possible. Toutefois la décompression n’est manifestement pas explosive : ne pourrait-elle pas avoir été limitée à la soute? Se propage t-elle nécessairement à la cabine et au cockpit? Si oui OK mais si elle est « confinée » on a un pb car l’équipage reste opérationnel. Bon, admettons qu’elle touche tout l’avion.
    2. une fois l’incendie éteint l’ACARS se relance et va émettre les fameux pings. OK. Seulement des pings? Aucun message lié à l’avion (moteurs, systèmes, position peut-être)? Pourquoi?
    Cela suppose que si l’ACARS redémarre dans ces conditions il n’est plus en mode nominal. Faut-il une action pilote pour vraiment le réactiver? Est-ce qu’au démarrage de l’avion au sol l’ACARS est activé automatiquement ou manuellement? Si c’est automatique pourquoi lors de son « re-démarrage » en vol ne fonctionne t-il pas « normalement »? Ça aurait peut-être permis d’avoir une meilleure visibilité sur la trajectoire de l’avion …
    Cette histoire est bien compliquée …
    Désolé d’avoir été si long
    Bien cordialement

    • Bonjour, regardez j’ai écrit depuis un article mis à jour avec des explications un peu plus précises sur ces points.
      1) Ca fait des mois que je dois analyser cette enquête pour en savoir davantage sur l’ELMS : https://assets.publishing.service.gov.uk/media/542303bced915d1374000bbb/AAR_2-2009_N786UA.pdf
      Une partie des soutes est pressurisée et chauffée, mais il y a normalement des sécurités énormes pour séparer le cargo du reste de l’avion. Une théorie accuse les tuyaux des bonbonnes d’oxygène des pilotes, pourquoi pas…
      2) L’ACARS est avant tout un réseau de communication par lequel transite entre autres les messages de diagnostic. Sur le MH370 on ne sait pas quels systèmes ont vraiment fonctionné, on n’a que le SDU qui se relance, peut-être que l’ACARS était détruit… Je ne connais pas l’initialisation de l’ACARS mais d’après les échanges que j’ai eu le système s’initialise tout seul et aurait fonctionné avec le rétablissement électrique. Est-il resté coupé après une extinction volontaire, a-t-il été détruit, est-ce qu’il est resté éteint…
      Merci pour ces réflexions constructives,
      Xavier

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