Boeing 737 MAX : que se passe-t-il dans le cockpit quand le MCAS s’active et quelles corrections de Boeing ?

Nous avons reçu de nombreuses questions suite aux derniers accidents du Boeing 737MAX, rien ne vaut donc une démonstration grandeur nature pour expliquer le fonctionnement du MCAS… Voici donc une petite séance de simulateur de vol réalisée dans le cockpit d’un Boeing 737 NG. L’avion ne possède pas les systèmes de protection incriminés du 737 MAX, mais il est possible de simuler l’activation de ce système de protection :

Les pilotes auraient pu désactiver le système de compensation qui mettait l’avion en descente en désactivant la roue électrique correspondante, c’est la défense de Boeing. La version du MAX qui reprendra les vols sera donc modifiée :
– le MCAS ne s’activera qu’à une seule reprise (au lieu de pouvoir réitérer les mise en descente),
– il y aura un indicateur qui permettra aux pilotes de savoir que les deux sondes sont en désaccord (ce qui signifie que l’angle d’arrivée de l’air sur les ailes de l’avion fourni au calculateur est peut-être faux),
– le MCAS sera désinhibé si ces deux sondes sont en désaccord.

Il y aura également une formation complémentaire pour que les pilotes sachent désactiver le trim runaway et la documentation de l’avion va évoluer en ce sens. Des pilotes sont déja en train de tester ces évolutions, et les agences de sécurité aérienne des USA, du Canada et de l’Union Européenne devront valider ces évolutions avant d’autoriser le MAX à reprendre les vols. En attendant, toute la flotte est clouée au sol, sauf les avions qui se dirigeraient vers des centres de maintenance ou de stockage.

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
Ce contenu a été publié dans Accidents et crashs, Decryptage médias, Industrie aéronautique, Sécurité aérienne, avec comme mot(s)-clef(s) , , , , , . Vous pouvez le mettre en favoris avec ce permalien.

7 réponses à Boeing 737 MAX : que se passe-t-il dans le cockpit quand le MCAS s’active et quelles corrections de Boeing ?

  1. Yves Mineraud dit :

    Bonjour,

    même sans rien y connaître en aéronautique, on peut supposer que les corrections apportées par Boeing porteront leurs fruits. Vu depuis mon avion personnel, ça laisse quand même une impression de gros bricolage, puisque le futur correctif inhibe en fait tout simplement le système qui était censé être déjà un correctif (c’est quand même assez fort sur le plan rhétorique…). Un peu comme si Renault donnait la possibilité de revenir au frein à tambour quand l’ABS fait des siennes … Pas très sérieux.

    Et ce correctif, même associé à une belle entreprise de communication de la part de l’avionneur, ne va rien enlever au scandale premier de cette affaire : la méthode de certification de cet appareil, qui l’air de rien entache non seulement la réputation de Boeing, de la FAA, mais par ricochet celle de l’ensemble de l’aviation civile même si cette dernière ne le mérite absolument pas. Les menteurs font en effet toujours du tort à ceux qui disent la vérité.

    Bien cordialement.

    Yves

    • Bonjour Yves, vous avez en partie raison, mais les choses ne sont pas si noires. Je reprends l’exemple automobile.
      Imaginons que les nouvelles voitures aient un correcteur de trajectoire qui permet de rester dans une voie. Imaginons maintenant que ce système se trompe parfois et se mette à tourner alors qu’il n’y a pas de virage, ce qui nous fait entrer dans la voie d’à-côté. Dans le principe, ce système de maintien de voie est bon, le problème est qu’il ne s’active pas au bon moment, et qu’accessoirement quand il s’active il peut être trop vigoureux pour que le chauffeur puisse le reprendre en main.
      C’est exactement la même chose dans le Boeing : le MCAS est positif et va permettre une bonne sécurité sur l’avion, mais on doit faire en sorte qu’il ne se déclenche qu’au bon moment, et qu’en cas de déclenchement inadapté les pilotes puissent le maîtriser et le contrer.
      Le scandale est là, la faute criminelle initiale est là, le processus de certification est à revoir et la confiance est perdue pour de nombreuses personnes… mais tout cela sera corrigé, il est « simplement » dramatique que ces erreurs et dérives n’aient pas été identifiées avant qu’elles ne causent le moindre mort. L’aviation civile en ressortira encore plus sure et avec des process encore mieux adaptés, c’est une certitude que l’on ne pourra malheureusement mesurer que dans quelques années ou décennies.
      Au plaisir d’échanger,
      Xavier

  2. Valérie Bonneaux dit :

    Elle est géniale cette vidéo Xavier, merci à toi et à toute ton équipe, tu as vraiment un don pour rassurer ceux qui ont peur de lavion et vulgariser la sécurité aérienne 🙂
    Depuis le stage en 2012 je suis toutes tes interventions !

  3. GIANCARLO TERRONI dit :

    C’est clair,mais ne correspond pas à la réalité du 737 max,car le 737 max ne possède pas de volants de trim manuel,donc un déroulement de trim tel qu’il c’est produit est « transparent » pour les pilotes: Situation très dangereuse…

  4. Sabbagh Joseph dit :

    De proche en proche on découvre des défauts déjà existants sur le 737 NG, en effet le Max et le NG ont exactement le même plan horizontal et la même roue de trim pour une commande manuelle, malheureusement cette roue est devenue plus petite pour laisser assez de place aux interfaces CDU du flight management et cela depuis le NG. Ce que l’on sait aujourd’hui c’est qu’avec cette roue il est excessivement difficile d’opérer manuellement le trim si les gouvernes sont braquées par rapport au plan horizontal réglable, ce qui est toujours le cas si on souhaite modifier le trim. Cela veut dire que depuis le NG le mode manuel du trim est inutilisable. La seconde chose qui paraît invraisemblable est que sur les simulateurs du NG le mode manuel est parfaitement utilisable, autrement dit tous les simulateurs du NG ne reflètent pas les efforts réels requis! Pourquoi? Lorsqu’on sait que les simulateurs sont construits suivant une base de données ( data package) fournie par le constructeur de l’avion on peut se poser beaucoup de questions auxquelles Boeing devrait répondre.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *