MH370 : pour en finir avec les théories du complot

Malaysia Airlines Boeing 777-200Depuis mars 2014, la disparition du Boeing B777 MH370 de la compagnie Malaysia Airlines a été la source de toutes les spéculations et les théories du complot fleurissent allègrement sur internet. Voici point par point le déroulement des recherches et les raisons pour lesquelles le fuselage de l’avion n’a pas encore été retrouvée.

Etape 1 : Le MH370 passe la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam

Au moment de passer la frontière aérienne, l’avion quitte bien la zone aérienne malaisienne, un des pilote salue bien les contrôleurs malaisiens mais n’entre pas en contact avec les contrôleurs de la zone suivante, alors que cela est normalement réalisé dans la minute qui suit. Moins de deux minutes après l’échange radio, la personne aux commandes éteint le transpondeur qui est le système qui permet d’être détecté par les contrôleurs civils, le B777 devient alors invisible.
Une deuxième action est menée depuis le cockpit : l’envoi d’informations techniques toutes les demi-heures par le système de communication ACARS est désactivé. C’est une action qui n’est pas apprise par les pilotes mais uniquement par les techniciens chargés de la maintenance de l’appareil, elle demande donc des connaissances spécifiques ou une recherche approfondie. L’avion est alors invisible par les contrôleurs civils, et la personne aux commandes pense que son avion n’émet plus aucun signal.

Pendant les premiers jours suivant la disparition de l’avion, les recherches ont donc lieu au large du Viet Nam.

Etape 2 : les militaires rendent public les échos radar

L'évolution de l'avion ne fait aucun doute : une personne aux commandes a voulu suivre la frontière aérienne entre les deux pays.

L’évolution de l’avion ne fait aucun doute : une personne aux commandes a voulu suivre la frontière aérienne entre les deux pays.

Pendant ces premiers jours, les militaires de la région vont de leur côté ré-étudier les données de leurs radars. Il faut bien différencier les radars civils qui n’utilisent que les informations émises par le transpondeur de l’avion, des radars militaires basés sur échos primaires qui sont issus des ondes émises par le radar et rebondissant sur l’objet détecté… Les données montrent que l’avion a changé de cap et a volé exactement sur la frontière aérienne entre les deux pays, en s’alignant sur une balise au sol. Les militaires, d’un côté comme de l’autre, ne se sentant pas « agressés » par cet écho qui vole alors très haut (l’avion est alors passé au-delà du niveau 410 qui est la limite de l’espace aérien classique) et ne semble pas pénétrer l’espace aérien du pays. On voit encore aujourd’hui des « spécialistes » écrire des livres dans lesquels ils soutiennent qu’un incendie a eu lieu à bord (théorie Goodfellow), ou qu’une dépressurisation est à l’origine du crash. On imagine difficilement comment un incendie ou une dépressurisation peut prendre les commandes d’un appareil pour changer d’altitude, réaliser des virages et voler spécifiquement sur la frontière… En pareil cas, un avion doit descendre et se poser sur l’aéroport le plus proche, alors que c’est l’action contraire qui a été engagée : montée et virage vers l’ouest… Il s’agit donc bel et bien de l’action délibérée d’une personne aux commandes de l’appareil.

Pour les complotistes, le fait qu’aucun avion de chasse n’ait été instantanément envoyé sur la zone serait une preuve que les Etats de la région sont en cause. En réalité, les pays qui mobilisent des avions prêts à décoller 24h/24 et toute l’année sont rares. Seuls les pays d’Europe de l’Ouest en possédaient pendant la guerre froide, et même les USA n’appliquaient pas cette procédure jusqu’aux attentats du 11/09. La Malaisie et le Viet Nam ne possèdent simplement pas de permanence opérationnelle et même en cas d’alerte (ce qui n’a pas eu lieu), la mise en œuvre d’un avion de chasse aurait pris plusieurs heures.

Bref, après ces révélations, on pense que l’avion a disparu dans une zone comprise entre l’Indonésie et le Sri Lanka et tous les bateaux envoyés dans la première zone de recherche sont alors envoyés sur cette deuxième.

Etape 3 : Les messages ACARS sont exploités

Nous avons évoqué dans le premier paragraphe que les systèmes ACARS de l’avion ont été désactivés. En réalité, la personne aux commandes n’a désactivé que l’envoi de données mais le système de communication va continuer à répondre au satellite sensé vérifier s’il est toujours dans sa zone de couverture. A chaque interrogation (une fois / heure), le MH370 renvoie juste un ping, un message vide qui ne contient aucune information de position ou de fonctionnement de l’avion, son but est juste de confirmer que l’avion est encore sous le satellite (sachant que sa couverture va de la Grande-Bretagne jusqu’à l’Australie). Le dernier ping va être envoyé à 8h11 du matin, preuve que l’avion a continué à voler au moins jusqu’à ce moment.

Le schéma fait apparaître la distance satellite / avion à chaque ping... ce qui correspond à une ligne droite !

Le schéma fait apparaître la distance satellite / avion à chaque ping… ce qui correspond à une ligne droite !

Huit jours après la disparition de l’avion, la compagnie Inmarsat qui capte les données ACARS arrive enfin à donner une indication géographique plus précise à partir de ces données. C’est en réalité le délai de réponse entre la demande du satellite et le retour du ping, l’intensité du signal et la vitesse de rapprochement ou d’éloignement entre l’avion et le satellite qui permettent de déterminer un déplacement. Et il s’agit d’une ligne droite qui part du dernier écho radar vers une zone se trouvant au large de l’Australie. Le dernier ping a été envoyé à 8h11 du matin, une durée de vol qui correspondrait à l’utilisation totale du carburant emporté…

Si le MH370 avait visé Diego Garcia, il se serait également rapproché du satellite Inmarsat, et la longueur d'onde des pings aurait été raccourcie.

Si le MH370 avait visé Diego Garcia, il se serait également rapproché du satellite Inmarsat, et la longueur d’onde des pings aurait été raccourcie. C’est le contraire qui a été observé.

L’avion n’a donc pas été détourné vers l’Île de Diego Garcia avant d’y être abattu par les américains. Si c’était le cas, l’avion aurait dû se rapprocher de l’Île pendant plusieurs heures, île située à la même longitude que le satellite… or si l’avion s’était rapproché, la longueur d’onde du ping aurait dû être de plus en plus courte, et d’une intensité croissante. Le signal a connu une évolution inverse : longueur d’onde croissante et intensité du signal décroissante, preuves d’un éloignement du MH par rapport au satellite. Plus d’informations sur la méthode utilisée pour déterminer ce positionnement dans cet article.

Etape 4 : Les recherches

Et nous en sommes là… deux semaines après la disparition du MH370, les recherches sont réorientées vers cette zone qui représente des milliers de kilomètres carrés d’océan à 3500m de profondeur. Sauf que les navires capable de détecter les pings d’une boite noire sont maintenant tous environ 5000km plus au nord, et que leur transfert vers cette nouvelle zone va prendre une semaine supplémentaire.

Graphiques présentant la portée de détection d'une boite noire immergée - Infos SHOM

Graphiques présentant la portée de détection d’une boite noire immergée – Infos SHOM utilisées lors de la recherche du Rio-Paris

En attendant, des avions de patrouille maritime investiguent la zone en espérant voir un objet flottant. Je suis un ancien aviateur militaire, DENAE sur avions de patrouille maritime de la Marine Nationale. Une chose est sure : chercher des débris au hasard dans l’eau est TRES compliqué. Accessoirement, la zone est si loin des côtes que les avions ne peuvent passer que 2 heures sur la zone avant de rentrer… Les recherches sonores sous-marines devant permettre de repérer les boites noires ne commencent donc réellement dans la bonne zone que 3 semaines après le crash. Sachant qu’une boîte noire n’émet que pendant un gros mois…. Etant donné la profondeur de la zone et l’état de la mer, les boites noires ne sont détectables qu’à 3,5 km de distance comme le montre le graphique ci-dessus.
Les navires doivent donc couvrir des zones gigantesques en une dizaine de jours en réalisant des paterns espacés d’environ 5km pour être surs de capter un éventuel signal : cela n’a tout simplement pas été possible.

Après la fin de ces analyses acoustiques infructueuses, l’Australie en charge des recherches a initié une analyse des fonds marins à l’aide de sous-marins miniatures… et il ne s’agit alors que de détecter la forme d’une épave au hasard dans cette région immense, l’avion n’émettant plus aucun signal.

Etape 5 : Et maintenant ?

La dérive du flaperon du MH370 vers La Réunion est possible : cette bouée a suivi la même route depuis mars 2014

La dérive du flaperon du MH370 depuis la zone de recherche vers La Réunion est normale : cette bouée larguée exprès dans la zone a suivi la même route depuis mars 2014

La découverte du flaperon d’un B777 sur l’Île de la Réunion, si il appartient bien au MH370, ne changera pas grand chose aux conclusions déja obtenues. Un débris flottant qui aurait dérivé pendant plus d’une année ne nous donnera pas plus d’indication sur l’emplacement du fuselage de l’avion et de sa boite noire, d’autant plus qu’un débris est sensible aux courants mais qu’il possède aussi une prise au vent… Le courant océanique qui part de l’Australie et passe par la zone de recherche du MH370 arrive bien au large de l’Île de la Réunion, confirmant que la zone de recherche est la bonne, tout en étant trop vaste pour être totalement investiguée. L’image ci-contre montre l’évolution d’une bouée larguée sur la zone de recherche en mars 2014, et celle-ci dérive bien vers La Réunion.

Cette pièce sera donc la preuve définitive que l’avion a bien fini sa course dans l’eau, mettant un terme aux dernières théories complotistes selon lesquelles l’avion se serait posé sur une base secrète en Chine, pays qui souhaitait mettre la main sur une technologie furtive détenue par des ingénieurs présents à bord de l’avion… Cette pièce, lorsqu’elle sera authentifiée comme appartenant au MH370, représente également le début d’une période de deuil nécessaire pour les familles des victimes qui souffrent depuis si longtemps de ces scénario laissant planer un doute.

Et donc, quelle hypothèse ?

[Cette dernière partie de l’article est aujourd’hui obsolète, je vous invite à la place à lire cet article : http://www.peuravion.fr/blog/2017/03/mh370-incendie-depressurisation/ ]

On l’a vu, une personne aux commandes, qui a des connaissances approfondies sur le fonctionnement de l’avion et qui est capable de réaliser des manœuvres précises (comme de viser une balise en survolant une frontière aérienne) a pris les commandes de l’avion.  Il est heureusement impossible de prendre les commandes d’un avion depuis l’extérieur (voir cet article dédié au sujet).

La chronologie des événements est par ailleurs spécifique : le commandant de bord parle aux contrôleurs malaisiens, aucun contact n’est pris avec la zone suivante puis la déconnexion des systèmes du bord (transpondeurs et ACARS) est réalisée très rapidement. On imagine difficilement des individus prendre le cockpit en otage en quelques secondes, exactement au niveau de la frontière aérienne et après le dernier contact radio. De nombreuses personnes se focalisent donc sur les pilotes. Vu le timing, les actions ont été réalisées par une personne se trouvant déjà dans le cockpit au moment du passage de la frontière.  Le commandant de bord étant le dernier à avoir envoyé un message, l’hypothèse la plus probable est qu’il aurait ensuite volontairement détourné l’avion.

S’il s’agit donc d’un pilote, quel est l’objectif de ce détournement ? La réponse la plus probable serait le suicide. Vous trouverez facilement sur internet des détails plus ou moins sordides sur la vie sentimentale du commandant, son simulateur de vol fabriqué maison et ses amitiés politiques contrariées… Il n’y a là aucune preuve, mais de nombreux psychologues pensent possible qu’il ait souhaité se suicider tout en créant la plus grande énigme de l’aviation. On l’a vu avec le crash de la Germanwings, il est tout à fait possible d’envoyer le copilote chercher quelque chose dans la cabine avant de se barricader dans le cockpit. La montée à très haute altitude qui a suivi le passage de la frontière aurait alors pu avoir pour but d’endormir les passagers, les pilotes ayant des masques manuels possédant une autonomie importante. Une fois les passagers tous endormis, il suffit de redescendre à une altitude respirable puis guider l’avion…

Voilà un scénario qui n’est qu’une hypothèse, mais il s’agit probablement de la seule qui ne puisse pas être infirmée par un élément technique tangible. Précisons par ailleurs que le détournement d’un avion par ses pilotes est rendu impossible depuis les mesures post-Germanwings et largement adoptées : la présence systématique et continue de 2 membres d’équipage dans le cockpit. Plus d’informations sur cette nouvelle règle en suivant ce lien.

Espérons que la pièce récupérée à la Réunion parlera et que le fuselage et les débris principaux de l’avion seront prochainement retrouvés. L’exploitation des boîtes noires et l’identification des personnes pouvant se trouver dans le cockpit lèveront les derniers doutes.

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Mise à jour juillet 2016 —
L’analyse du simulateur de vol personnel du Commandant de bord a révélé que ce dernier réalisé exactement le trajet décrit dans cet article : virage sur la frontière, survol du détroit de Malacca, contournement des terres pour partir plein sud… la différence ne réside que dans le point d’impact de l’avion, celui du simulateur de vol étant plus de 1000 km plus à l’ouest que les recherches officielles.

Mise à jour novembre 2016 —
Les données du simulateur de vol avaient mal été interprétées, des signes « – » ayant été oubliés lors de l’analyse des informations… Les trajets réalisés par le pilote dans son simulateur ne correspond PAS au trajet du MH370.


Mise à jour de juin 2018, voici un débat sur l’état des lieux 4 ans après :

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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32 réponses à MH370 : pour en finir avec les théories du complot

  1. Bertrand dit :

    Bonjour.
    Je suppose qu’un satellite doit avoir une photo de l’aile sur le rivage ou à proximité.
    A partir de là , il serait possible de remonter en direction du lieu du crash en s’appuyant sur des clichés antérieurs.
    Il me semble que lors de la disparition du vol MH 370, il y a eu des quadrillages de zone (imagerie satellitaire) mis à la disposition des internautes.
    Mais si l’objet a flotté entre 2 eaux , la reconnaissance visuelle étant impossible, d’autres types de satellites ayant scannés l’océan pourrait être mis à contribution.
    On arrive bien à comptabiliser les ours du Pôle Nord par le satellite …….

    • Xavier dit :

      Bonjour, en réalité les satellites ne photographient pas en continue la Terre, ils prennent des photos ponctuelles et c’est grâce à plusieurs satellites que l’on arrive à avoir un suivi d’une situation (les sats d’observation terrestre ne sont pas géostationnaires car ils seraient alors trop éloignés). Même si le débris était visible par sat, il n’existe pas de photo continue prise dans les océans et on ne pourrait donc pas remonter vers une position d’origine.
      Pour les images satellites mises à disposition du grand public que vous évoquez, elles ont été prises juste après le crash mais au niveau des première zone de recherche situées trop au nord… il faut bien comprendre qu’une image sat coûte très cher et consomme du potentiel, personne ne surveillait une région isolée située à 7000 km plus au sud que la région de disparition de l’avion.

      • Bertrand dit :

        « Pour complémenter les satellites géostationnaires, les satellites circumpolaires orbitent autour de la Terre à basse altitude (~720 – 800 km) selon une trajectoire avec une forte inclinaison passant près des pôles. Ils sont héliosynchrones, c’est-à-dire que leur axe de rotation est perpendiculaire à l’axe entre le Soleil et la Terre. Ils passent deux fois au-dessus de n’importe quel point de la surface du globe chaque jour à la même heure solaire. » etc ………juste consulter Wikipédia …….la suite est très interessante ………!
        La question est : l’accès à « l’archivage » ! Pour les experts cela ne devrait pas poser de problème!
        Pour des scientifiques cela leur « éviteraient de remonter les courants marins « dans le temps » .

      • Xavier dit :

        J’ai été un peu vite dans mon explication : les seuls satellites qui sont en permanence au dessus d’un point sont les géostationnaires, trop loin pour obtenir une vision précise du sol et détecter d’éventuels débris. Les satellites circumpolaires se déplacent en continu et survolent bien tout le globe 2 fois par jour, mais ils ne passent pas réellement au dessus de chaque point du globe, ils passent simplement à portée optique de tout point du globe 2 fois / jour. Cela signifie qu’il peut photographier une zone donnée deux fois dans la journée, mais pas qu’il enregistre tout en même temps. Être à portée optique ne veut pas dire être pris en photo.
        Aucun archivage n’existe donc pour la simple raison qu’aucune photo n’est prise au hasard dans l’océan.
        Pour la dérive liée aux courants, la remontée est juste impossible. Par ailleurs, les objets flottants ont une prise au vent qui peut également les dévier. Par contre on sait bien que la zone de recherche est la bonne, à quelques centaines de km près…

  2. Guilhem dit :

    Vous ne trouvez donc pas crédible la « Théorie Goodfelliw » selon laquelle un feu se serait déclaré à bord et le pilote aurait tenté de l’éteindre en prenant de l’altitude puis aurait essayé d’atterrir sur la piste la plus proche suffisamment longue pour un avion chargé à plein d’essence et de passagers.
    Selon cette théorie la coupure des Comms et du transporteur s’expliquerait par la tentative de l’équipage de couper les circuits électriques afin d’isoler la source de l’incendie

    • Xavier dit :

      Bonjour, cette théorie est peut-être la moins farfelue, mais elle ne tient pas pour plusieurs raisons.
      1) lors d’un incendie, le pilote doit au contraire se mettre en descente et rejoindre l’aéroport le plus proche, dans ce cas au VietNam. L’avion a fait exactement le contraire en prenant de l’altitude et paertant vers l’ouest… En cas d’urgence réelle, un avion se poserait aussi sur une piste « trop » courte. En réalité c’est surtout au décollage que la longueur de la piste est un facteur limitant, mais s’il s’agit de sauver un avion avec ses passagers, un pilote peut se poser sur une piste plus courte. L’avion ne redécollera jamais mais ses passagers seront indemnes.
      2) Si quelqu’un avait cherché à déconnecter les circuits électriques (et des breakers électriques existent en effet dans le cockpit), il n’y a pas de raison que l’avion continue à émettre ses pings.
      3) A peine une minute avant de disparaître, le pilote a contacté la radio en respectant toutes les procédures. Un incendie ne se déclare pas en 30 secondes. Les pilotes auraient annoncé une alerte sur le transpondeur ou à la radio.
      4) L’évolution de l’avion suit une route bien précise: sur la frontière et aligné sur une balise au sol. Il faut des connaissances en pilotage pour faire cela, ce n’est pas un incendie qui provoque un virage ou ce type d’évolution.
      Je vais modifier l’article pour prendre en compte votre remarque, merci !

  3. Laurent Valdes dit :

    Bonjour Xavier,

    je trouve vos analyses techniques très pertinentes.
    Je me pose toutefois plusieurs questions, sur la validation de la zone de recherche plus exactement.
    Les calculs de la zone de recherche se sont basés sur un nombre restreint de pings Inmarsat (ils ne sont pas très nombreux).
    Sachant la complexité du calcul, est-ce que vous avez eu vent de revues par des pairs concernant la définition du domaine de recherche. Il y a quand même une incertitude statistique à essayer de calculer une plage de recherche à partir de tous petits pings de réception satellitaires et de la vitesse supposée de l’avion.

    Autre sujet, le 777 est en matériaux composites. Sachant que le flaperon lui-même a dérivé jusqu’à la Réunion, qu’est-ce qui nous assure que le fuselage lui-même n’aie pas dérivé sous la force des courants, particulièrement imposants dans cette région du globe ? Qui nous dit que l’avion soit resté sur le plancher océanique ?

    Et enfin, la réception d’un dernier ping à 8h11, indiquait bien que la réception Inmarsat était activé, mais en quoi cela indique-t’il que l’avion était-il toujours en vol ? Etait-il possible que l’avion se soit crashé et que inmarsat continue à fonctionner ?

    Au plaisir.

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci 🙂
      1- en effet la zone de recherche est approximative… on sait bien d’où l’avion a envoyé sa dernière position, la répétition des pings a fait disparaître les autres éventualités, mais ce n’est pas le principal problème. A 8h11, le MH avait alors peut-être encore un peu de carburant, et même à la fin de ce carburant un avion de ligne peut parcourir des centaines de kilomètres en planant. On cherche donc sur une zone d’une finesse correspondant à la précision des des données extraites des pings et d’une longueur de plusieurs centaines de kilomètres… à quoi on ajoute l’éventuelle dérive du fuselage lorsqu’il a coulé jusqu’à 3500 m de fond !
      2 – En fait c’est l’évolution du signal du ping qui permet de déterminer que l’émetteur (l’avion) était bien en mouvement jusqu’à la fin de ses émissions. Il faut le comprendre comme une voiture roulant à vitesse constante qui passe à côté d’un piéton immobile sur le trottoir. La voiture se rapproche : le son s’accroit et est grave. La voiture passe devant le piéton puis s’éloigne, le son décroit et devient plus aigu. Il en va de même pour les impulsions électromagnétiques: le point fixe est la satellite, l’avion est le mobile émettant un signal. Le fait que la longueur d’onde et la puissance du signal évolue prouve que le mobile était forcément en mouvement. Il n’a donc pas pu se poser ou se crasher puis continuer à émettre.
      3 – De la même manière qu’un bateau entier flotte, un avion entier est conçu pour flotter après un amerrissage. Par contre, s’il y a un trou dans la coque du bateau, il coule et seule les parties creuses ou plus légères que l’eau vont rester à la surface. C’est la même chose pour l’avion : s’il s’est cassé sous l’impact avec la mer, alors les parties lourdes vont couler et quelques pièces isolées, creuses ou moins denses que l’eau vont dériver… En coulant, les troncons principaux du fuselage vont bien dériver, mais en touchant le fond il n’y a plus de courants et il reste fixe. Si des gros bouts avaient flotté, ils auraient probablement été détectés avec les radars des avions de patrouille maritime dépêchés sur place.

  4. Regard 00 dit :

    Bonjour Xavier,

    Le Viet Nam a réagi très vite lorsqu’il échoue à prendre contact avec le MH 370 et, si l’information a été vérifiée, demande à un avion commercial de tenter ce contact. Et un contact a semble t-il été établi même si inaudible ou incompréhensible sur fond de parasites.
    Comment interprétez vous le fait que l’un des deux pilotes ait tout de même tenté de répondre. La radio, même fonctionnant très mal n’était donc pas coupée ? Un suicidaire ou un auteur de détournement ne répond pas du tout me semble t-il. Un détourné peut peut-être, aux risques et périls de tous tenter de marmonner quelque chose. Qu’est ce qui peut parasiter à ce point le contact radio ? La montée brutale à une altitude limite et dangereuse ? A l’évidence il se passe quelque chose d’anormal à ce moment là.
    Le Viet Nam n’a aucun intérêt à mettre son voisin Malaisien en difficulté dans cette affaire mais peut-être en sait il bien plus qu’il n’a bien voulu dire (c’est d’ailleurs le premier pays à avoir décidé d’interrompre les premières recherches dans une zone à laquelle il semblait ne pas croire), d’autant que trois quart d’heure plus tard Malaysia Airlines annonce localiser l’avion dans l’espace Cambodgien …

    Comment rester simplement dans le factuel avec les errements divers dans les déclarations et contre déclarations ou absence de déclaration dans cette affaire ?

    • Xavier dit :

      Bonjour,
      En effet, les contrôleurs vietnamiens ont demandé aux avions volant aux alentours de tenter d’entrer en contact avec le MH370, n’arrivant pas eux-même à les contacter. Par contre, aucune réponse authentifiée comme étant celle du MH370 n’a été identifiée. Je suis un ancien aviateur militaire, sur une fréquence il peut y avoir de la friture et parfois on entend des sons sans qu’aucun avion alentour n’ait émis sur sa radio… donc le fait qu’un avion alentour affirme avoir entendu un grésillement inaudible et parasité ne prouve pas que le MH ait encore essayé de communiquer.
      Pour ce qui est de la succession des événements, des annonces et de leur déni, on est simplement face à un amateurisme flagrant, tant en gestion qu’en communication de crise.
      Il est difficile d’analyser des déclarations contre-dites dans la foulée ou l’absence de déclaration, mais en attendant il reste des éléments palpables et factuels au travers des données radar et des pings émis par l’avion.
      En espérant que la boite noire soit retrouvée, ce scénario reste à mon sens le seul valable,

      • Regard 00 dit :

        Merci ! c’est important de savoir qu’ aucune réponse authentifiée comme étant celle du MH370 n’a été identifiée, contrairement à que que la presse a rapporté ou laissé croire.

      • Xavier dit :

        Les échos radars sont bien ceux du MH370 tout comme les pings envoyés depuis le large de l’Australie. Il n’y avait aucun doute que la pièce faisait bien partir du MH370 mais d’un point de vue juridique il fallait aussi une preuve légale… et seuls un numéro de série ou une peinture spécifique à la compagnie permettront d’apporter cette preuve.

  5. Hervé dit :

    Bonjour Xavier,

    Ces derniers jours suite à la découverte de ce flaperon, quelle désagréable surprise de voir resurgir toutes les théories les plus farfelues, alors même qu’un peu de bon sens suffit à les écarter les unes après les autres.
    Je me demande presque si journalistes et certains consultants, ne jouent pas avec la fascination et les peurs des gens, en alimentant tous les scénarios catastrophe à coup de « on ne peut totalement écarter la probabilité que … ».
    Donc un immense merci pour ton article, dont la rigueur de l’analyse remet un peu d’ordre dans le n’importe quoi de l’information disponible à ce sujet.

    Hervé

    PS: Juste une petite correction à propos de la description que tu fais dans ton précédent commentaire. Il s’agit de l’effet Doppler, mais dans le cas où la voiture s’approche, le son s’accroît effectivement en intensité mais il paraît plus AIGU (la fréquence de l’onde est plus courte, « comprimée » devant la voiture) 😉

    A bientôt pour la suites des évènements

    • Xavier dit :

      Merci Hervé, c’est gentil 🙂
      Le constat est le même mais avec une certitude : certains veulent faire de l’audimat et entretiennent la suspicion malgré des preuves et des éléments techniques tout simplement faux…
      Et oui en effet, j’ai décrit l’effet Doppler à l’envers, merci pour la correction !

  6. Henri Paul dit :

    Bonjour,

    si je n’ai pas grand chose à dire, faute de compétences, quant à l’analyse des faits relatifs à l’avion, je dois dire que je vous trouve un peu rapide dans votre conclusion que l’arrivée du flaperon sur les côtes de La Réunion confirme bien que la zone de recherche actuelle est la bonne. Bon nombre de lieux de chute dans l’océan indien peuvent découler à des débris arrivant sur les cotes de La Réunion et le fait qu’une bouée ait suivit le chemin indiqué ne confirme en rien que quelque chose trouvé au même point d’arrivée soit venu du même point de départ …
    Les courants marins couplés aux vents sont beaucoup plus complexes que votre analyse ne le laisse penser.
    Certes cela conforte le choix de la zone (fait sur la base des ping ACARS), mais ne la confirme en aucun cas.

    • Xavier dit :

      Bonjour,
      En fait cette conclusion n’est pas la mienne mais celle des équipes de recherche de l’avion disparu au large de l’Australie. Certes, le débris de la Réunion ne permet pas de remonter les courants jusqu’au point de chute de l’avion, mais le fait que le flaperon ait bien dérivé pendant 17 mois vers la Réunion confirme la zone du crash… à 100 000 km² près !
      Il est vrai qu’une chute ailleurs dans l’Océan Indien pourrait également amener des débris à la Réunion, mais la zone de chute pour une arrivée à la Réunion représente une bande relativement étroite (autour de la trace de la bouée présentée dans l’article)… on peut au moins dire que le débris de la Réunion permet de ne pas exclure la zone des recherches comme zone probable du crash.

      • Henri Paul dit :

        Bonjour,

        merci pour la réponse. Je pense donc que les équipes en Australie tirent des conclusions hâtives.
        Par ailleurs il est tout à fait possible qu’un objet flottant dans les eaux au Sud-Est du Sri Lanka arrive à La Réunion, donc je ne m’accorde pas avec « confirme la zone du crash… à 100 000 km² près » et pas non plus avec « la zone de chute pour une arrivée à la Réunion représente une bande relativement étroite (autour de la trace de la bouée présentée dans l’article)… « . Cela sous entend en effet (même point d’arrivée = trajectoire semblable et/ou point de départ dans la même zone, à l’incertitude près).
        La seule conclusion juste est celle que vous tirez finalement: « on peut au moins dire que le débris de la Réunion permet de ne pas exclure la zone des recherches comme zone probable du crash ».

      • Xavier dit :

        Je pense que je me suis mal exprimé : la seule zone cohérente correspondant à la fois au dernier ping et à l’arrivée sur la Réunion est la zone de recherche actuelle… certes un crash au sud-est Sri Lanka pourrait certainement amener débris à la Réunion, mais cette position ne correspond pas aux derniers relevés satellites. Si l’on avait par exemple retrouvé d’abord des débris en Australie, alors la zone d’impact aurait probablement du être revue plus au sud.
        Plus d’informations ici http://www.hydro-international.com/news/id7947-Discovery_of_MH_Part_Confirms_Ocean_Current_Models.html

  7. Fbe dit :

    Bonjour Xavier,

    Merci pour toutes ces infos très intéressantes.

    Je me posais la question sur les téléphones portables des passagers : pouvaient ils émettre ? On est loin en mer mais via les satellites les liaisons sont peut être possibles ?

    Car on peut se poser la question qu’il n’y ait pas eu d’appels par aucun passager (du moins je n’en ai pas entendu parler, et ça se saurait). J’en conclue que soit aucun appel par téléphone n’était possible ou alors personne ne s’est douté de rien à bord sans quoi le réflexe aurait sans doute été d’appeler.

    Merci.

    • Xavier dit :

      Merci,
      En vol en haute altitude et à plus de 800 km/h, il est quasi impossible d’accrocher une antenne téléphonique au sol, surtout lorsque le survol est maritime. Les téléphones portables ne possèdent pas de capacités satellitaire…
      Par ailleurs, je pense que la montée en haute altitude et la dépressurisation volontaire de la cabine ont pu endormir les passagers. Ce n’est qu’une hypothèse, mais elle expliquerait justement le manque de réaction de la cabine.

      • Ligérien dit :

        Bonjour Xavier,

        Merci pour nous faire partager votre expertise.
        Concernant les téléphones portables, je fais partie de ces étourdis qui oublient d’éteindre mon appareil.
        Il m’est régulièrement arrivé de me trouver connecté aux réseaux des pays survolés.
        J’ai en mémoire, notamment, d’avoir été capté un réseau en Azerbaïdjan.
        Cette piste a t’elle été exploitée pour confirmer la trajectoire en survol des terres?

      • Xavier dit :

        Bonjour et merci pour ce témoignage,
        La totalité des pistes possibles a normalement été investiguée, a priori il n’y a plus eu aucune connexion entre un terminal téléphonique d’un occupant de l’avion et le réseau d’un pays… Il y a eu une rumeur en avril 2014, comme quoi le copilote avait essayé d’utiliser son téléphone. En réalité, il s’agissait d’une information fausse qu’un journal malaisien avait obtenu de sources anonymes.
        En l’absence de signaux captés, la route sud survolant uniquement les océans reste la seule possible.

  8. Julien dit :

    Bonjour Xavier,

    Dans un article du Monde de ce jour j’ai vu une hypothèse que je ne connaissais pas :

    « Le bon état et la taille du morceau de flaperon trouvé ont déjà accrédité la thèse d’un amerrissage contrôlé suivi d’une immersion de l’avion plus ou moins « en un morceau » »
    ( http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/08/26/vol-mh370-la-difficile-identification-du-morceau-d-avion-trouve-a-la-reunion_4737352_3224.html)

    Dans ce cas même la thèse du sucide ne tiendrait plus, qu’en pensez vous ?

    Merci

    • Xavier dit :

      Bonjour et merci pour ce lien. La source de cette information me semble peu crédible : « Ce scénario proposé par un « expert en satellites malaisien » a été promu par l’agence de presse malaisienne Bernama. » Je doute franchement de la capacité d’un expert en satellites (anonyme) à analyser la conduite d’un impact avec l’eau alors qu’il ne connaît rien des dommages réels sur la structure (seule l’équipe de la DGA de Toulouse est au courant).
      Par ailleurs, au vu des débris flottants qui avaient été retrouvés après le Rio-Paris, on sait que des morceaux bien plus importants que ce flaperon peuvent rester intacts.
      L’équivalent du BEA en Australie a affirmé qu’on ne pouvait déterminer à coup sur l’impact d’un avion avec l’eau si personne ne le contrôlait, y compris l’éventualité d’un angle doux, à peu près celui d’un amerrissage…
      Je ne crois personnellement pas du tout à l’option d’un amerrissage en bout de course. Dans ce cas, cela signifierait que l’avion était encore pilotable et que quelqu’un voulait s’en sortir. Des virages auraient alors pu être réalisés plus tôt et les systèmes comme le téléphone satellite auraient pu être utilisés.

  9. Stealthy75 dit :

    Mr Tytelman,

    Vous affirmez que toute cette affaire n’est due qu’à l’amateurisme et au cafouillage des autorités Malaisiennes mais ceci est un mensonge! On préfère évoquer l’amateurisme plutôt que dire ce qui s’est réellement passé…

    De surcroît,vous n’avez pas totalement répondu à Mr Laurent Valdes qui vous demandait s’il était possible que l’avion se soit crashé tout en continuant à émettre des pings! je comprends que vous ne lui ayez pas répondu car cette hypothèse est plus que dérangeante et c’est celle à laquelle je pense depuis le début! Bien sûr,si un avion de la taille et de la masse du 777 se crash d’une certaine manière,il peut ne pas être totalement détruit,tout dépend de l’angle du crash,de la vitesse à laquelle il se crash et de nombreux autres facteurs! Le système SATCOM système satellitaire principal de l’avion et qui se trouve sur le toit de celui-ci peut très bien en cas de crash ne pas avoir été détruit et donc continuer à émettre des pings,c’est plus que possible! Par conséquent,on peut se poser la question si l’émission des pings devenant de plus en plus faible comme vous le mentionnez et qui accréditerait que l’avion était toujours en vol durant toutes ces heures n’est pas tout simplement un mensonge pour éloigner les chercheurs le plus loin possible de la vérité!

    Vous voyez Mr Tytelman, se posent de nombreuses questions auxquelles soit vous ne répondez pas,soit que vous éludez sciemment!

    Mais de la part d’un ex-militaire,rien ne m’étonne…

    • Xavier dit :

      Bonjour « Stealthy75 », le hasard est amusant, j’avais déja identifié votre surnom et lu vos commentaires sur les extraterrestres et toutes les théories du complot d’autres sites web 🙂

      Pour revenir au MH370, en réalité chaque paragraphe pourrait être détaillé sur plusieurs pages. Pour le ping, on sait qu’il s’agit du seul système qui a continué à émettre après le passage de la frontière, et ce n’est pas l’intensité du signal qui a déterminé son éloignement ou son rapprochement par rapport au satellite, c’est le temps de réponse. Le satellite envoie une question « es-tu toujours dans ma zone de couverture ? » afin de savoir si il doit continuer à allouer une adresse à l’avion. L’avion répond « oui je suis toujours là » dès qu’il reçoit le message. C’est ce temps entre l’interrogation et la réponse qui est utilisé. Plus l’avion est loin du satellite, plus le temps nécessaire pour répondre est important. Dans la mesure où le temps de réponse est devenu de plus en plus important, on sait que l’émetteur a continué à se déplacer en s’éloignant du satellite… et bizarrement ce déplacement se fait à la vitesse de croisière d’un avion de ligne, ce qui prouve qu’il était bien en vol. L’évolution de l’intensité du signal est un deuxième paramètre qui confirme juste son éloignement.

      Accessoirement, les deux pings envoyés dans la dernière demi-heure correspondent au signal envoyé par l’avion lorsqu’il est arrivé à court de pétrole. Comme la personne dans le cockpit avait déconnecté le système ACARS, seul le ping a été envoyé.

      Pour ce qui est de la capacité de l’avion à envoyer des messages en s’étant craché, cela est impossible (énergie fournie par la combustion du carburant), même si l’on fait abstraction du fait que l’avion se déplaçait encore…

      Le fait que j’ai été navigateur dans la Marine ne fait pas de moi un agent de la CIA, mais malheureusement je ne pourrai pas vous prouver ce dernier point.

      Xavier

  10. Stealthy75 dit :

    Pour vous répondre Mr Tytelman:

    1: Je n’ai jamais discuté sur aucun forum d’extra-terrestres sous ce pseudonyme même si je crois en la possibilité de leur existence,ne vous en déplaise!

    Pour ce qui est des complots,vous êtes visiblement le genre de personne qui n’y croyez pas,grand bien vous en fasse! Pour autant,si vous étiez quelqu’un de réfléchi et de cultivé,vous sauriez rapidement que les complots existent bel et bien et qu’ils ont jalonné les siècles,il suffit d’ouvrir un bon bouquin d’Histoire pour le savoir… Enfin bon,traiter quelqu’un de conspirationniste et de théoricien du complot est tellement plus facile! Au passage,je vous rappelle que l’expression « théorie du complot » a justement été créée par la CIA au lendemain de l’assassinat de JFK pour discréditer tous ceux qui se posaient des questions sur les réels auteurs de son meurtre…

    Je trouve donc assez comique le fait que vous mentionnez la CIA à la fin de votre réponse mais bon,passons…

    Vous affirmez que le temps de réponse est devenu de plus en plus important entre l’émetteur se trouvant sur l’avion et le satellite ceci signifiant que l’avion s’éloignait de plus en plus de celui-ci! Je suis tout à fait d’accord avec vous sur ce point mais,quelle preuve avez-vous exactement de ce temps de réponse devenant de plus en plus long? Sur quoi vous basez-vous pour l’accréditer? Sur la parole des Malaisiens? D’Inmarsat? Savez-vous que des données,ça peut se falsifier Mr Tytelman? Mais bien sûr n’en parlons pas hein car en parler signifierait pour vous que la personne en question serait adepte de la théorie du complot… N’est-ce pas?

    Pourtant,des données peuvent bel et bien se falsifier,que vous le vouliez ou non Mr Tytelman!

    Le problème dans toute cette affaire Mr Tytelman,c’est que vous accordez du crédit aveuglément aux autorités Malaisiennes,pour vous elles disent la vérité,elles sont honnêtes et c’est là Mr Tytelman que vous faîtes une très grave erreur! Savez-vous Mr Tytelman que la Malaisie est l’un des régimes les plus corrompus au Monde? Non,vous l’ignorez peut-être…?? Même les Malaisiens eux-mêmes savent que leur propre pays cache des choses concernant la disparition du MH370 et que ceci n’a rien à voir avec de l’incompétence,c’est dire… Mais bien sûr,Motus et…

    Enfin,je termine par ceci je cite: « Pour ce qui est de la capacité de l’avion à envoyer des messages en s’étant craché, cela est impossible (énergie fournie par la combustion du carburant), même si l’on fait abstraction du fait que l’avion se déplaçait encore… »

    Je vais vous apprendre une chose que les pilotes de ligne savent très bien! En cas de problème grave et de tentative d’atterrissage quelque part en urgence avec les réservoirs encore remplis de carburant,l’une des premières dispositions si ce n’est la première que prendrait le pilote serait de vidanger ses réservoirs,de les vider au maximum afin que dans le cas où l’atterrissage se passait mal voire que l’avion se crashait,il ne prendrait pas feu occassionnant à coup sûr de très nombreuses victimes!

    Par conséquent Mr Tytelman,votre théorie de la combustion du carburant qui anéantirait tout ne tient plus! De surcroît,sachant que l’on ignore tout du crash en question…

    • Xavier dit :

      Les données ACARS dont nous disposons sont fournies par Inmarsat, mais elles sont captables par tout le monde et de nombreux passionnés ont des récepteurs à données ACARS chez eux, tout comme les transpondeurs. Quand les données ont été rendues publiques, les autorités n’avaient pas encore réussi à les exploiter (cela n’avait jamais été tenté ni imaginé jusque là), je vous invite à lire les écrits de Duncan Steel pour en savoir plus. C’est pour cette raison que dans un premier temps seul un cercle de distance avait été décrit, il allait du Kazakhstan au cercle polaire sud.

      Je pense que je n’ai pas été clair sur le reste de ma réponse :
      – l’émetteur du ping a continué à se déplacer pendant plus de 5 heures après le passage de la frontière,
      – le ping de 00:19 ne correspond pas à une demande du satellite, il a été émis à un moment correspondant à la durée de vol possible par l’avion après utilisation de tout le pétrole emporté. L’extinction des moteurs déclenche l’envoi d’un message via l’ACARS, celui-ci étant coupé seul le ping a été émis.

      Il n’y a pas eu de vidange des réservoirs puisque l’avion a volé et s’est déplacé jusqu’à 00:19.

  11. M'enfin... dit :

    Bonjour,
    Votre article apparaît en bonne place des références Google…La disparition du MH 370 continue d’alimenter la presse ! Dans beaucoup d’articles au titre accrocheur, on peut considérer qu’il n’y a pas d’information nouvelle !
    Avec le temps, des hypothèses avec des données validées du problème paraissent néanmoins…
    Je souhaite qu’un site comme le votre supporte leur mise à jour car l’emballement du début pertube la prise de connaissance de cette disparition…
    A titre personnel, je ne comprends pas ce qu’il se passe après l’instant où le contrôle aérien malaysien perd le contact…
    Je pense qu’un radar de contrôle aérien civil spotte les échos des aéronefs et leur attribue une étiquette d’identification sur le scope sur la base du système de transpondeur (radar dit secondaire) pour une facilité de gestion de son trafic (sensiblement plus intense que le trafic militaire) par le contrôleur…J’ai toujours l’impression de lire que ce radar dit primaire n’existe pas en contrôle aérien civil !
    Il est bien évident qu’on est en tout lieu du monde capable de conserver les données recueillies par tous les radars…
    S
    Le second point qui accroche dans ce que je lis est cette fourniture par Immarsar des données de son systeme téléphonique par satellites !
    Quelques reminiscences de geometrie, mathématiques et physique permettent de comprendre qu’on peut connaitre le temps de parcours d’une émission radio entre l’émetteur et le récepteur et vice versa…Ceci à la seule condition de vouloir le faire c’est à dire de disposer d’equipements de mesure et d’enregistrement de ces mesures…On peut aussi comprendre que l’exploitation de l’effet Doppler peut permettre, aux mêmes conditions que ci-dessus, de connaitre le déplacement du mobile (l’avion émetteur) relativement à un récepteur fixe et donc sa vitesse (c’est ten effet le principe de mesure de la vitesse de nos automobiles par les radars routiers) par évolution entre l’émission et la réception de la fréquence du signal émis…
    Sachant que les lieux géométriques de la position de l’avion en vol à l’instant de l’émission de ces fameux pings sont des cercles (seul le dernier ping a de l’importance !), rien n’est plus simple, a priori, de trouver sur ces cercles le point exact de la position de l’avion émetteur, non ? En effet, un cercle n’est divisible qu’en 360 degrés, chacun de ces degrés étant lui-même divisible en 60 minutes d’arc, laquelle minute est divisible en 60 secondes d’arc et ainsi de suite…

    Pourtant, je n’ai lu aucun article précis sur ce détail…ni vu un quelconque croquis explicatif…
    Il y a donc de la part des chroniqueurs un manque d’intérêt sur le « comment » des assertions d’Immarsat !
    Cela pour dire que sur ce cercle lieu de l’ultime ping, « on » est allé chercher au plus loin dans l’océan indien un avion qui a toutes les raisons d’avoir fait des zigzags en consommant tout son kérosène pour tomber au plus près d’une terre émergée…

    • Bonjour Pierre, et merci pour votre message.
      Alors les radars des contrôleurs n’ont pas de suivi primaire à part aux USA, c’est-à-dire que les « radars » n’envoient en réalité plus d’onde qui rebondit physiquement sur les avions pour revenir vers le récepteur… donc quand l’avion éteint son transpondeur il devient réellement invisible aux contrôleurs civils et il n’y a pas de mode dégradé ou d’enregistrement d’un signal primaire. Accessoirement et sauf exception, les radars primaires ont une portée maximale de 300km, par exemple pour les radars de défense aérienne. Dans la pratique, on surveille surtout les approches de certaines zones (centrales nucléaires, grandes villes, bases militaires) avec des radars portant généralement à 50km.

      Pour ce qui est du calcul de la position de l’avion à chaque ping, en réalité on n’a pas la position ou un azimut, mais une distance satellite / avion. Ce n’est que la succession des différents pings qui nous donne la zone de recherche. L’avion a réalisé une ligne droite, c’est la seule trajectoire possible. Si on se limitait au dernier ping on aurait juste une seule distance, or c’est la succession de ping qui permettent de définir la dernière distance + une trajectoire.

      Au plaisir d’échanger,
      Xavier

      • M'enfin dit :

        Bonjour et merci de votre réponse.
        Je m’intéresse plus précisément au problème depuis la parution ce printemps du livre de monsieur Wattrelos que je n’ai pas lu mais dont l’intervention pour le promouvoir sur BFMTV m’a intrigué…A l’heure présente, le problème me semble avait été décanté de ses scories d’origine !
        Mais je n’ai rien trouvé sur internet de très explicite sur la méthode d’INMARSAT pour traiter d’éventuelles données de son système satellitaire visant à établir, sans autre hypothèse (telle que celle que l’avion soit resté jusqu’à épuisement de son carburant, sur un cap et à l’altitude qu’il avait à un instant donné du fait que le pilote automatique a été enclenché au dit instant !), que l’avion a volé à cap constant c’est à dire en ligne droite. Avez-vous connaissance de l’explication de cet aspect technique ?
        Par contre ce site http://mh370-captio.net/ émet une hypothèse de plan de vol tout a fait intéressante avec des démonstrations tout à fait recevables au point que ces derniers temps la presse s’est faite l’écho d’une hypothèse par un canadien (?) parlant de « suicide du pilote » et reprenant opportunément ce plan de vol … Je ne m’intéresse pas aux causes qui viendront en leur temps expliquer au public cette disparition c’est à dire quand on aura réglé le problème de la détermination de la zone de recherche, qu’on aura lancé de nouvelles recherches et qu’elles auront été fructueuses.
        Cordialement.

      • Bonjour, je vous invite à lire l’article suivant sur le MH370 que j’avais écrit sur le sujet, celui que nous commentons comporte des erreurs qui n’ont été révélées que par la suite (lien en bas de page).
        Je ne suis pas d’accord avec la théorie du site captio, le postulat de base sur la Conso moteur, l’éventualité de variation d’altitude et le court trajet imaginé ne correspondent pas aux données techniques de l’avion reçues. Elle n’explique pas non plus les coupures électriques (log on request) ou la dépressurisation expliquée par le BFO du SDU après rétablissement.

        Pour ce qui est du suicide du pilote, c’est une option que j’ai moi aussi défendu avant que des éléments techniques complémentaires soient analysés, et surtout avant que l’on sache que la Malaisie n’avait pas correctement analysé Les Échos radar (version définitive une année plus tard après 2 versions fausses !) ou que les données du simulateur de vol avaient finalement été plotées à l’envers…

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