L’air dans la cabine d’un avion est-il vraiment plein de microbes ?

Le moteur d'un A380 : l'incorporation de l'air que l'on respire dans l'avion est réalisée via les moteurs.

Le moteur d’un A380 : l’incorporation de l’air que l’on respire dans l’avion est réalisée via les moteurs.

Parmi les mythes touchant l’aviation civile, la transmission des maladies dans les avions de ligne est peut-être le plus récurrent. Ebola tout comme le SRAS il y a quelques années ne peuvent en effet toucher nos contrées que via des voyageurs aériens infectés, et les autorités prennent donc des mesures pour limiter les risques qu’une personne infectée ne puisse quitter une zone infectée. Mais en dehors de ces situations toutes particulières (être assis à côté d’une personne infectée par le virus ebola n’est pas enviable, dans un avion ou ailleurs), l’air des avions est-il vraiment aussi impur qu’on le dit ?

Il est en réalité très propre en comparaison avec celui que nous respirons habituellement. Sur tous les avions modernes, les passagers respirent un mélange d’air frais et d’air recyclé, ce qui permet de bien réguler la température en cabine tout en maintenant un niveau d’humidité acceptable. Il n’y a pas de réserve d’air dans un avion, et tant que l’on vole on est dans l’air et l’on peut capter l’air extérieur, excessivement pur à cette altitude. Mais on n’injecte bien évidemment pas l’air extérieur directement dans la cabine, à la fois parce qu’il est très peu dense, mais aussi parce qu’il est à environ -50°C…
L’air extérieur est d’abord absorbé par les moteurs via ses compresseurs, ce qui entraine une montée à très haute température avec deux conséquences : tous les micro-organismes nuisibles sont détruits, mais l’air perd aussi la quasi totalité de son humidité, ce qui est désagréable pour les passagers car on se déshydrate alors plus vite, la peau tire, les yeux piquent… Précisons qu’il n’y a aucun contact avec les gaz de combustion, et donc aucun risque que vous ne respiriez des vapeurs de kérosène. L’air est ensuite refroidi puis comprimé et injecté dans la cabine pour que la pression atmosphérique soit celle que l’on rencontre au sol à une altitude d’environ 1600m, ce qui est acceptable par tout le monde y compris les asthmatique. Il y a au moins deux systèmes pneumatiques d’injection d’air dans les avions. L’air est injecté par le haut de l’avion (via des grilles de ventilation et les aérateurs individuels situés au dessus de chaque siège) et est aspiré vers le bas du fuselage. Il est alors pour moitié évacué hors de l’avion et pour moitié filtré et mélangé avec de l’air frais tout droit venu de l’extérieur. D’après Boeing, les filtres permettent de capter entre 94 et 99,97% (pour le B787) des microbes, un niveau record. Au final, ce cycle continu est tellement efficace que la totalité de l’air de l’avion est renouvelé toutes les deux ou trois minutes ! De nombreuses études ont montré que ce que l’on respire dans un avion est bien plus propre que dans tout autre moyen de transport ou endroit clos, y compris dans un bureau climatisé ou une salle ayant les fenêtres ouvertes !

Le seul reproche que l’on puisse réellement faire à l’air de l’avion est son niveau d’humidité, en général seulement 5 à 10% soit, moins que dans le désert du Sahara… Cette sécheresse réduit l’efficacité des muqueuses nasales, et c’est cela qui peut rendre plus sensible aux virus dans les quelques heures qui suivent chaque vol. Il existe néanmoins des systèmes coûteux et lourds destinés à humidifier l’air, mais ils ne sont pas réellement efficaces et ont des effets secondaires fâcheux, comme des problèmes de corrosion accélérée ou la création de gouttes de condensation. Les derniers appareils conçus par Airbus et Boeing (respectivement l’A350 et le B787), ont donc dès l’origine pris en compte cette question du confort des passagers. Le niveau d’humidité est ainsi presque doublé dans ces avions puisqu’il dépasse les 15%, une performance permise également par l’utilisation des fibres de carbones insensibles à la corrosion.

Un dernier point mérite d’être éclairci : le moment où le personnel de cabine diffuse le contenu d’une bonbonne sur toute la longueur de l’avion. Il ne s’agit absolument pas d’un désinfectant, mais simplement d’un produit insecticide inoffensif pour l’homme. Son unique but est de tuer les moustiques qui auraient eu la mauvaise idée d’embarquer avec les passager car le vrai risque est là : ramener en France des moustiques infectés par divers maladies tropicales. Depuis les années 60, on a ainsi dénombré en France une trentaine de cas de paludisme chez des personnes vivant près d’un aéroport international alors qu’elles n’avaient jamais quitté la métropole.

Continuez donc à respirer à plein poumons dans vos avions, l’air y sera toujours plus pur que celui auquel vous serez exposés dans vos voyages ou même en restant sagement chez vous …

À propos de Xavier Tytelman

Ancien aviateur militaire aujourd'hui consultant sur les questions aéronautiques. Responsable et formateur au Centre de Traitement de la Peur de l'Avion (www.peuravion.fr). Tel : +33667484745
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5 réponses à L’air dans la cabine d’un avion est-il vraiment plein de microbes ?

  1. Julien dit :

    Cet article intéressant montre à quel point les passagers des vols aériens ont aussi besoin d’être informé sur leurs conditions de séjour en cabine.
    Il faudrait aussi que les compagnies aériennes expliquent mieux à bord tout cela.

  2. Lebrun dit :

    Bonjour
    Mon grand père soufrant de problème circulatoire ma demander quelques info Technique pour venir chez moi en Thaïlande via un A380
    Certaine je n’ais simplement pas put trouver d’informations

    1 Tôt de monté en exploitation commercial (différent du tôt de monté maximum)
    (combien de mètre par minutes ?)

    2 angle de l’assiette en monté ( angle d’inclinaison en phase de monté)
    Elle est bien plus faible que celle des petit Jet régional, mais quelle angles ?

    3 Temps nécessaire pour atteindre l’altitude de croisière ( 33-40 K ft)
    combien de minutes ?

    4 Accélération maximum en G ? (la aussi je doute d’une grande force accélération),

    D’autre question de confort que j’ai plus répondre
    (pression atmosphérique de 1030 gramme au m/3 (environ 1850 m) contre 1250 G/m3 à 1 mètre)
    pour la pressurisation de l’appareille (ce qui n’est pas le mieux, sur les dernier boeing on est à 1070 g soit 1450 m)

    tôt d’hygrométrie 15% (vu sur cette article) reste encore faible surtout quand votre destination ou le pays d’origine est un pays tropical avec une forte hygrométrie
    (le choque peut provoquer de l’asthme )

    * Anecdote personnel sur A380
    Pour avoir fait un fois un atterrissage chaotique à Roissy en A380 malesia
    Sous fort rafales de vents, le pilote à judicieusement claquer et posé l’appareille au sol fortement voir brutalement et fait un freinage cours pour limité la prise au vent
    (passager pas heureux du tout, serte un peut violant mais bien plus sure qu’un atterrissage bien arrondie dans les conditions météo extrême du 16 jav 2015 )
    Le système de freinage pourtant ne disposant que de deux inverseur de poussé ont quand même freiné vraiment violaient. L’ A380 à réduit sont allure à vitesse de taxyway sur une très très courte distance, quand on connait la masse de la machine c’est impressionnant !
    les passager nous avons sentis fortement la décélération (au moins 1.5 à 2g) et sa fait un bruit énorme notamment via les 2 moteurs en inversion à fond les manettes… )
    faute à leur niveaux de puissance, je les ais bien entendu hurlais à mort malgré l’atténuation acoustique

    Atténuation qui ce révèlent pas extraordinaire ou pas suffisant par rapport à la puissance et le bruit de ces 4 énormes moteurs (environ 350 kn chacun soit 35 tonne de poussé, de quoi faire s’envoler un busse qui passerais derrière sur le tarmac…)

    ( pour moi cette avions au niveau des ailles est derrière les réacteurs n’est pas vraiment moins bruitant que les 737 et A320 que j’utilise régulièrement pour faire Roissy Bangkok. Il est confortable mais pas révolutionnaire
    C’est plus l’aspect sécurité et économie de carburent qui doivent motiver à le choisir qu’autre chose)

    J’attend impatiemment de pouvoir voler et tester un vol sur:
    SuperJet100 en cours courrier et
    787 en long courrier

    amicalement

    • Xavier dit :

      Bonjour,
      Quelques réponses à ces nombreuses questions :
      – l’angle de montée au décollage n’est jamais supérieur à 15°, c’est faible et ne pose de problème à personne. Au décollage, le taux de montée est de 2000 mètres par minute mais cela n’est pas perçu par le corps étant donné que l’on se trouve en atmosphère pressurisée. On se trouve au niveau de croisière entre 8 et 12 minutes après le décollage, ce qui n’empêche pas de monter encore par la suite au cours du voyage.
      – dans l’avion, l’air est pressurisé à un niveau équivalent à ce que l’on subit en moyenne montagne (entre 1600 et 2200 m selon les avions), cela n’impacterait en rien un asthmatique (ce sont davantage les bouffées d’angoisse qui créent des difficultés respiratoires en avion).
      – Au moment de l’accélération initiale avant décollage, l’accélération est peu intense, moins forte que ce que l’on peut réaliser avec une voiture moyenne. A titre d’exemple, un avion comme l’A380 met environ 13 secondes à atteindre 100km/h, alors qu’une petite Clio mettra seulement 8 secondes. Pour ce qui est du vol, l’accélération est de 1, égale à ce que l’on ressent sur terre. Si un avion subissait une accélération de 2,5G il serait cloué au sol et seul le constructeur a le droit de lui donner l’autorisation de repartir. Cela n’arrive qu’en cas d’atterrissage franchement raté, cela arrive peut-être une fois tous les 5 millions de vol. De très fortes turbulences peuvent aussi faire atteindre cette limite, mais cela n’est par exemple arrivé qu’une seule fois en 20 ans d’opérations pour la compagnie Ryanair (première compagnie européenne), autrement dit jamais…

      Merci pour cette expérience partagée, en effet lorsqu’il y a du vent le pilote se plaque au sol afin de limiter la probabilité de dévier du centre de piste et rouler dans le gazon. Le freinage intense est par contre souvent lié à une volonté de sortir par le premier taxiway, cela fait gagner plusieurs minutes de roulage 🙂
      Bon vol et vivement le B787 en effet !

  3. Fa dit :

    Si effectivement l’air ne comporte pas de microbes, vous oubliez la contamination de l’air par l’huile moteur et le nombre particulièrement important de « fume events » (1 par jour) qui est rapporté.

    • Un par jour, cela me semble très important, j’espère réellement que l’on arrivera à mesurer sérieusement ces phénomènes pour en comprendre la nature, jusqu’ici cela n’a jamais été le cas ! Les doutes sur l’origine des fuel events reposent sur un élément qui est en voie de disparition et totalement absent sur les nouveaux avions, si c’est bien là la cause cela sera bientôt du passé. Dans tous les cas, d’un point de vue sécurité aérienne cela est sans risque.

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